CX-60のスペック予想！
さて、CX-60のジャパンプレミアが迫ってきた。木曜午後8:00からの一時間。
この時、日本仕様のスペック等も公表される見込み。どんなスペックになるかは、一切明らかにされていない。
ネット上では同クラスのスペックを引き合いに330PSだ、350PSだとか目を惹くスペックを予想する意見も少なくないが、実際、どうなるだろうか？
これまで明らかにされているのは欧州仕様のPHEVモデルのみ。マツダ車過去最強のスペック、327ps、51kg･mを発揮するという事だけだ。
これから想像するのは、一番高価格のPHEVのスペックがこうならば、それ以外のグレードのモデルは、それを越えてこないように、、、というのが想像として成り立つ。
これ以外のモデルのパワートレインの仕様は？というと、
2.5L直4ガソリン、3.3L直6ディーゼル、3.3L直6ディーゼル＋MHEV、3L直6ガソリン＋MHEVというラインナップが予想されている。
この中の2.5L直4ガソリンというのは、既存エンジンと同じであり、恐らく190PS（25.7kg･m）というところだろう。
気になるのはガソリン、ディーゼルの直6ユニットのスペックというところ。これまでのリリースで明らかになっているのは、直6ディーゼルはシステムと構造の簡素化によって2.2L直4ディーゼルと同等の重量に抑えられているということ。直6ガソリン（SKYACTIV-X）については過給器を用いていないということ。ディーゼルエンジンで＋2気筒の重量を相殺する簡素化というと、ツインターボをシングルターボ化するとか、ツインカムヘッドをシングルカム化するといった事が思い付く。
マツダの既存ディーゼルのスペックを見返すと、2.2L直4は175PS（42.8kg･m）→190PS（45.9kg･m）→200PS(45.9kg･m)と変遷。1.5L直4は105PS（22.4〜25.5kg･m）、1.8L直4は116PS（27.5kg･m）→130PS（27.5kg･m）という仕様。1.5L、1.8Lは2.2Lとは異なりシングルターボ仕様である。
1.8L版と同等の味付けだと238PS程、1.5L版と同等なら252PSほど、2.2L版初期仕様と同等なら262PS、最新仕様と同等なら300PSということになる。想像の域を出ないが、PHEV版を越えるようなスペックは与えられないであろう。逆に、既存の2.2Lディーゼル、或いは、ガソリンの2.5Lターボの230PS（42.8kg･m）を下回るというのも考えづらい。
となると、予想するのは、＋10PS程度だと購買欲の刺激が足らないようにも考えられる。となると＋20PSとして3.3Lディーゼルがシングルカム＋シングルターボ仕様で250PS程、48VのMHEV仕様はE-Boostと命名されているように、そこそこパワフルであり既存のISG式のMHEVとは一線を画す出力がサポートされるのでは無いだろうか？構造的にPHEV仕様のモーター出力をダウンさせた構造だろうから、3.3Lディーゼル＋MHEVというのがモーターアシスト分を加えて280PS程になるのではないだろうか？これらのスペックは年次改良と共に引き上げられて、後には既存2.2Lディーゼルと同レベルで300PSに到達していくと想像する。
今回は登場されそうにないSKYACTIV-X仕様の直6ガソリンについては、過給器が搭載されない事が発表されている。過給器レスでSPCCI燃焼が実現出来ているということ。となると、ヒントになるのが既存ガソリンエンジンで高圧縮仕様という事でマツダ2に展開された高圧縮版SKYACTIV-Gにヒントがあるように思う。こちらのパワースペックは110PS程と抑えられた仕様だが、プレミアムガソリン仕様ならば116〜132PS程。2L版SKYACTIV-Xではプレミアムガソリン仕様となっており、それを考慮すると230〜260PSの範囲なら、250PSというのが基本仕様で、＋MHEVで280PS程度というスペックが与えられるのでは無いだろうか？
過去のリリースで紹介されていた直6ガソリンターボ仕様では、既存の2.5L直4ターボが230PSならば、280PS程度で展開されていくようにも思う。
まぁ、スペックなんてどうでも良い。全ては木曜日の夜、明らかにされる訳だ。
ところで、今の時代、内燃機関の新規開発ってのは自動車メーカーからするとトレンドから外れた仕事に仕分けされるのかな？
そんな内燃機関、これの高性能ユニットの定義というと何か？
今時なら熱効率○○％という表現、少し前なら判りやすい尺度で、リッターあたり出力、リッターあたりトルクで100PS/L、10kg･m/Lという数値が良く登場していた。
まぁ、自動車、単車マニアの頭の中は？というと、このリッターあたりのスペックを今でも重視しているパターンが多いようにも思う。実際、内燃機関の性能の尺度としては、今時の熱効率○○％というのが正しいようにも思うけれど、現実はこれとて決定的な正解とは言いきれないようにも思う。
熱効率○○％、、、、確かに性能を評価する上で重要な数値かもしれないけど、出力にしろトルク値にしろ熱効率にしろ、ある運転条件における、一点の数値を語っても、それは殆ど現実的には無意味という風にも考えられる。数値において重要なのは何か？というと、燃料を爆発させて得られる実質的な力の大きさ、つまりトルク値というのが最も重要なのでは無いだろうか？熱効率という数値は、トルク値と連動していると考えても差し支えない。そして、重要なのは、高いトルク値を如何に広い回転域で発揮し続ける事ができるかどうか？という部分に掛かってくるように思う。少なくとも、最高出力のような数値は、発生する回転数を高めれば自動的に数値が大きくなるだけであり、それよりも重要なのは、トルクカーブの中で表すので在れば、横軸回転数、縦軸トルク値のグラフでいえば、その面積の広さこそが重要と考えるのもアリでは無いだろうか？
燃料の爆発を効率的に力に変換するということは、ベストなタイミングで速やかに爆発燃焼が完了する事が何よりも最重要。ボアが大きくなる、或いは回転数が高くなる程に、通常の爆発燃焼ではベストなタイミングを維持し続ける事が困難になる。これを解消するために生まれたのが予混合圧縮着火というHCCIという燃焼方法、それを目指したマツダのSPCCIという燃焼方法なんだろう。この燃焼を実現しようと思えば、なによりも燃料と空気の燃焼室全体で均一な混合状態の実現ということであり、それは回転数が低い程、難しくなってくるものだろう。回転数が低い場合では、爆発のタイミングという面では高い回転域よりも余裕が生まれてくるだろう、混合気の均質な燃焼という面では難しくなる。低い回転域で自己圧縮着火させる領域を拡大する事が鍵であり、その領域における混合気の均一な状態の実現というのが、ディーゼルエンジンや、SPCCIエンジンにおける鍵となっているのは容易に想像出来る。それは、スカイアクティブDやスカイアクティブXのピストンデザインを見ると明らかであり、ピストンヘッド中央部の窪みというのは、低い回転域において極力大きなエリアで均一な混合状態を作り自己着火燃焼をさせるためのデザインに他ならないのではないだろうか？これらのエンジンはピストン上死点位置における燃焼室形状の理想を突き詰めて生まれた形状であろう。ただ、ピストン部にこのような形状を与えるという事は、高回転域程、自己着火燃焼を維持するというのは難しくなっていくモノと思われる。低回転域と高回転域において自己着火燃焼させる燃焼室内のエリアが変化していくが、それに対応して均一な混合気を生み出す術というと、バルブ径は変えられず、変えられるのはリフトとタイミングのみであり、高回転域というのは純粋な高回転型エンジンのような出力は取り出せないようにも伺える。
さて、これまでのマツダのエンジンのリリースのされ方、スペックの変遷を見ると、如何に実用的な回転域の広い範囲で、大きなトルクを提供できるようになっているかのように伺える。人目を惹く最高出力の部分では、思った程の数値を掲げていないが、興味深いのは低い回転域から広い範囲でフラットなトルクを生み出している点である。
ということで、この度登場する3.3Lの直6ディーゼル、将来登場するであろう3Lの直6ガソリンエンジンというのは、スペックは控え目、しかし、大きなトルクをフラットに広い回転域で発生するような仕様になっているのでは無いだろうか？
絶対的な排気量が大きく出力の絶対値に余裕がある現状を考えれば、既存の1.5〜2.2Lのエンジン以上に低回転型の味付けが与えられているように想像する。
高い回転域を目指し、高回転型を目指すのでなければ、高価なツインターボや、ツインカムといったメカニズムは不要。ベーシックな構成で必要な能力を提供し、想像を超える燃費性能とドライバビリティを提供する、、、、そんな風に想像する。
まぁ、半分妄想、半分想像だけど、恐らく、冒頭に述べたような比較的大人しいスペックでリリースされるのでは無いだろうか？（2022/4/6）
ここから追記（ブログから転記）
CX-60 プロトタイプのスペック公開
本日11:00に仕様公開が解禁された模様。
ディーゼルハイブリッドの3.3L直6エンジンのスペックが公開されたみたい。
予想通りにエンジンは2.2Dのツインターボではなくシングルターボ仕様のようだ。更に、動弁駆動形式も予想通りにツインカムではなくシングルカムである。ここまで予想が当たると、なにげに嬉しい。つまり、エンジンとしては排気量を上げてもパワーを抑えていた1.8D的な思想で作られているようだ。1stGenディーゼルとしては1.8Dが最も新しい設計だから、その延長で3.3Dが生まれてくるというのは、読み通りである。まぁ、低回転域でワイドな範囲で効率の良い燃焼を突き詰めるという考え方ならば、高回転域で威力を発揮するツインカム等は不要な訳だ。
スペックは254PS（56.1kg･m）だそうで、MHEVでのモーターアシスト分が17PS（15.6kg･m）ということ。素のディーゼル仕様のスペックは、231PS（51kg･m）とのこと。
ただ、トルクバンドは幅広く1500〜2400(3000)rpmとなっている。
昨日、予想記事で公開したのが、純ディーゼルで250PS程度、MHEV仕様で280PS程度、低回転からのフラットトルク型と予想していたので、予想より少し大人し目だったけど、ほぼ正解といって良いだろう。
因みに、3.3D（MHEV無し）のWLTC値は19km/Lということで、1.8Dなみ。2.2Dの16.6km/Lを上まわっているのは進化を感じる。
今回登場したモデルで個人的に最も興味があるのは、MHEVではない普通のディーゼル3.3D、それから直4ガソリン2.5L版。理想は、MHEVでない直6ガソリン3L版。SPCCIのスカイアクティブXでも、そうでなくても構わないのだが、、、、当面登場の予定は無いらしいけど、欲しくなるのはディーゼルではなくガソリン。しかも直6＋FRという構成。更にMTなんて追加されたら、直ぐにでも欲しいところ。