ハイパワーＦＲ
そう言えば、CX-60のFR車も納車され始めたみたい。FR車のパワートレーンは、2.5Lの4気筒ガソリンエンジン、それから3.3Lの6気筒ディーゼルターボエンジン。
この2.5Lのガソリンエンジン、シリーズ内では非力っぽい扱われようだけど、スペックをみれば188PSでトルクも250Nmと結構強力。これを高重心のFRで成立させている。
驚きは、3.3Lのディーゼルターボエンジン。これは、231PS、そして500Nmと超強力である。これもFRだ。
過去を振り返ってみると、、、、FRで500Nmの強力なトルクを制御していたモデルがあるか？というと、、、、思い付かない。バブル期でも3Lターボ車でトルク値は40kgf･m前後である。今時の表記なら400Nmに満たない。ただ、そんなモデルは、フェアレディZだとか、ユーノスコスモといった平べったいスポーツモデルばかり。それを超高重心のSUVでFRのCX-60が成立させている。
これって、凄い事のように思える。
ネット界隈では、CX-60の出力等を見て、パワーが物足りない等の声も聞くけど、そんな事は有り得ない気がする。2.5Lモデルでも十分強力では無かろうか？
足周りがどうなっているのかはしらないけど、これ程のパワーを受け止めるというと、硬すぎてストロークしないような足周りだと成立しない。パワーを受け止めてアライメントが安定した状態で保たれている。相当に剛性の高い足周りが必要だろう。この剛性の高さが、先に出た電動化モデルにおける足周りが動かないという評判の根源なのかもしれない。
動かない足周りというのと、剛性の高い足周りってのは違うのでは無いだろうか？
重量、重心高、大トルク、、、それを受け入れてしっかり路面を蹴る。その際にしっかりとトラクションを伝えようとすれば、車体の持つストロークを効率的に利用する事が大事。ただ、同一モデルだと、そのストローク幅は基本的に共通。大きなパワー、トルクを持つモデルの場合は、受け持つ荷重変動域が当然広くなる。その変動域を与えられたストローク範囲で足周りを動かす。結果的に、相対的に足周りが硬くなる。一方で、パワー、トルクが抑えられたモデルでは、荷重変動域が少し狭くなる。その変動域をストローク範囲で足周りを対応させようとすれば、小さな荷重変動に対して足周りをしっかり動かす事が出来る。そんな感じだろう。
今度のFRモデルは、従来の常識を越えたような大トルクを二駆で受け持っている。これって、相当にしなやかに足周りが動くのだろう。しなやかに動きつつ、守るべきアライメントを強固に保つ、、、そういうサスペンションが構造的に与えられているのだろう。
CX-60の2.5Lガソリンモデル、この最も軽量な25SのSパッケージ、これが一番魅力的。重量も1680kgと他のモデルに比べると劇的に軽量。二駆のLパッケージよりも40kgも軽量である。
個人的に、CX-60を買うなら、、、、最廉価版の2.5LのSパッケージだろうか？次点はXDの素のモデル。これが1790kgだ。価格も前者が299万円、後者が323万円。非常に安い。