オーダーフレーム
今回のロードバイク、シート角は74°以下、これまでのバイクと比較すると、実質的なシート角は2°近く寝ている。実質的には20mm以上は後乗りとなる。勿論、ハンドル位置を上げる前提だけど、それでグリップ位置が後方に移動したとしても従来のフレームではリーチが長すぎる。ポストの選択も限定的であり、トップ長自体も短くしている。
ただ、全体を短くし過ぎると、トークリアランスの問題、操縦性の問題を含めて他の懸念が発生するので、その分、ヘッド角は寝かせて、直進安定性も確保している。
なお、後乗りの分、調整時におけるサドルハイトも下げる。なお、大きな力で踏んだ時の車体の安定性を確保する意味でもBBHも下げている。地上高、トークリアランスの関係と併せ、前傾時における股関節の角度がきつくなることを嫌い、利用するクランクのクランク長は従来の170mmから165mmに変更。それに併せ、全体のギア比を低くするために、アウターリング、インナーリングの歯数は従来より2Tずつダウンさせる。48-32Tという構成である。
なお、ハンドル位置自体も従来より上手前にそれぞれバー一本分シフトしているけど、アシストバーも装着しており、これはシフトしたハンドルバーより更に上手前にそれぞれ二本分しふとしてる。殆どセミアップハンドル状態。
最もアップライトな状態でポジションを取ると、もう一台のオーダー車である東叡社のスポルティーフに近いポジションである。
速度は気にせず、登坂力、中速巡航時における快適性を追求した仕様。
これで実際に運用すると、、、、大きく違うのが登坂能力。13％級の勾配路をギアを全部使い切ることなく20km/h程度の速度でずっと走り続けることが出来る。
更に、向かい風における巡航速度。以前の普通のロードでは28km/h程度だったのが、一つ重たいギアを高い回転数で回せるためか、32km/h程度で巡航可能。
まぁ、新しいオモチャを入手してのフラシーボ効果もあるかも知れないが、十分満足。
唯一、ギア比を軽くしたので下り坂でのトップスピードを懸念していたけど、これまでの55km/h程度で駆動力を掛けられるという条件は、ほぼクリアしている。違いはギア比の低下をケイデンスの上昇でカバーしている感じ。これは、フレーム効果もあるかもしれないが、クランク長を短くすることによるメリットかもしれない。
まぁ、便を見て、アウターリングを今の48Tから従来迄使っていた50Tにコンバートすることも思案中。
今の時代、スルーアクスルのカーボンフレーム、電動シフト、油圧ディスクがトレンドだろうけど、乗り手の年齢、体格等コンディションに併せたジオメトリーを持つフレームによる効果の方が、登坂や巡航における走行性能に及ぼす影響は遙かに大きい。変速もブレーキも基本は動力を伝えていない時のデバイス。動力を伝えるために重要なのは、ポジション、、、、これを忘れているような世間のトレンド。不思議なモンである。
自転車の究極、、、それは、フレームオーダーによるオーダー車、、、、そう思う。
因みに、パーツの組み換えに際して何点かのパーツも変更。
ポストは日東のUI-2から、アルミ製のオープンクランプタイプであるDEDAのミューレックス、ポストは径が変わったので、THOMSONのELITEに変更。細かい所では、ボトルゲージをBBBのアルミ製からギザプロダクトのステンレス製に変更、サイコンのアタッチメントをDHバー装着用の専用品に変更。テールライトは最もコンパクトな自動点滅式だ。なお、クランクはFC-R700からSUGINOのOX901Dに変更。最小のQファクター、インナー32T対応というのが決め手。
夜間走行用の灯火マウントに重宝しているパイプキャリアは塗装を仕直した。
これまで、余り物缶スプレー、ソフト99のスズキ車用Z2Sカラーを、ステンレスシルバーというメタルフレーク塗装に変更。メッキ感を期待したけど、それは無し。ただ、塗装被膜は頑丈になったはず。ヘッドライト搭載、荷物積載のためのキャリア。重量は300g程度あるけど、これは外せない。
小物を変更しただけで、見栄えは大きく変わる。
ところで、今回のステンレスフレーム、更に別に所有している純チタンフレーム、更には、東叡のスポルティーフのような薄肉鋼管を用いたホリゾンタルフレーム車は、独特な乗り味がある。適切な重量と振動特性、郊外の舗装路の路肩のアスファルトの荒れたエリアを走る時、バックからの衝撃が非常にまろやか。振動を感じるのだけど、フレームが振動して衝撃を緩和しているかのような乗り心地である。これは鋼管フレームでもメガチューブスローピング（TAKIZAWA HARP CM-1000）、折り畳み自転車（DAHON SPEED/Boardwalk Panasonic レマイヨW）、ローエンドのマスプロ車（BS ユーラシアスポルティーフ）では感じない特性である。薄肉鋼管故の特性っぽい。音叉を振動させたかのような振動音を伴い振動が吸収されている。路面ギャップの鋭角的な衝撃を受けてもピーク値が押さえられている印象である。別のフレーム、アルミ車、カーボン車では、もっとダイレクトな衝撃か、跳ね、弾みが極端な印象。そういう面では薄肉鋼管のホリゾンタルフレーム車はロングライドがとても快適な印象である。
まぁ、材質的な特徴よりも、加齢で衰えた身体で発見した乗り方をアプライした専用のフレームが得られるというのが最大のメリットでもある。
ところで、同じ鋼管フレームでもメタル地を活かしたチタンフレーム、ステンレスフレーム、、、これって磨くだけで楽しくなる。磨いていると自分の姿が映っていく、なかなか乙なモノである。