エンジンブレーキ
日常走行で車体を安定させて走る上で、非常に重要。
一般のホイールに制動を掛けるブレーキとは異なる。アクセルをオフにした途端に作用するのがエンジンブレーキ。アクセルオフによって機関回転数が停止しようとする一方で、駆動系は慣性によって運動を続けようとする。この運動を機関抵抗によって減速させるのがエンジンブレーキである。その瞬間における機関回転数の高さがエンジンブレーキの効き具合を左右する。
日常走行では、アクセルオフで空走せずに減速が始まる。減速の度合は回転数次第、つまりギアポジション次第。実用上は、信号赤になると手前からのアクセルオフで、緩やかに安全に減速することが出来、フットブレーキへの負担は最小。下り坂においても慣性で車速が増えることなくフットブレーキ不要で一定の速度で下り続ける事が出来る。これも非常に楽である。これはMT車の特権。AT車の多くはアクセルオフで空走状態となるので慣性による速度維持が非常に強い。下り坂では重力で加速するのが空走状態。MT車でもニュートラルに入れれば同じだけど、下りをニュートラルポジションでフットブレーキだけ下るのは非常に危なっかしい。このアクセルオフで速度上昇を抑える事が出来るエンジンブレーキというのは非常に有り難いもの。
エンジンブレーキの効用は実用走行時だけでない。楽しく活発に走るのに欠かせないのがコレ。二輪でも四輪でもエンジンブレーキだ。エンジンブレーキによる減速というのは過度に重心が前側に移動しない。イメージ的には後方から引っ張られるような減速感を感じる。二輪では作動輪が駆動輪で、後輪側だから特に感じるところ。二輪の場合、面白いことに、エンジンブレーキで減速中における制動の掛かり具合から、アクセルを開ける瞬間において一番美味しい回転域となるように無意識に揃えているようなイメージである。
適切なエンジンブレーキで減速した後の立ち上がりでは、最も有効な回転域からの立ち上がりにスムーズに繋がる。エンジンの回転数がコーナーの入口から出口に到るまでシームレスに繋がる印象であり、加速の始まるポイントへの繋ぎが非常にスムーズに行える感覚である。エンジンブレーキを上手い具合に使うと、立ち上がり加速が極めてスムーズに行える。
これは、前輪駆動の四輪でも感じること。アプローチでヒールアンドトーで回転を併せながら減速し、次に立ち上がる時、車速とギアポジション、回転数に狂いが全くない。シームレスに加速出来る。この車速変化の転換点をスムーズに通過出来るのがエンジンブレーキが積極的に使える車のメリットである。
減速をブレーキに頼り、駆動系と断絶されたエンジンは回転数が完全にドロップしている。その後の再加速では、走行に必要な負荷状態になるまでエンジンは無抵抗に上昇し、負荷設定が一致した時にエンジンと駆動系が接続されて加速するモノとは大きく異なるのがエンジンブレーキを自在に扱うことが出来るモデルとの違いである。
AT車、スクーターでは、この再加速時における動力の再接続時のスムーズさが全く違うのである。動力が常時接続して減速時にエンジンブレーキが作用する形態は、動力源が駆動系と断絶していないので走り自体が非常にシームレスとなるのだ。
エンジンブレーキのメリットは減速において、ハンドブレーキ、フットブレーキの負担を下げるだけではない。寧ろ、そのメリットは付随的な効果の一つといって良い。アクセルを閉じることで生み出す負の加速度は、接続するギアポジション次第だし、その負の加速度は、持続的に車体に与える事が出来る。更に、減速時における姿勢は、通常のハンドブレーキ、フットブレーキのように荷重が前に移動し過ぎないのもメリットの一つ。荷重を後に残しているので、車両自体の操作性が確保されているのもメリットである。一言で言えば、車体操作性の自由度を保ったまま速度を落とすことが出来るということ。
そして、最大の利点というのは、上述したように減速後の再加速において動力が伝わる時のショックが殆ど皆無といえる程にスムーズに行えること。これは、減速段階から加速段階に到るまで、動力源と駆動系が接続したままというのが大きな理由。速度の反転、つまり加速度最大時というのが車体が最も不安定になるタイミングである。ここがスムーズと言うことは、加速のタイミングを早い段階から選ぶ事が出来るということ。
このシームレスさが最大のメリットといえる。別に手動操作のクラッチの存在はどうでもよい。最大のポイントは駆動系と動力源が接続されているかどうか？ということ。理想は、常時接続のシームレスミッションということになる。通常のクラッチ操作式MTというのはクラッチを切れば駆動系と動力源は断絶するけど、断絶するタイミングを選べるので、常時接続しておいて欲しい時は接続が維持されるのが美点。一般のATというのは減速から加速の長い期間において断絶しているということ。そして、再接続のタイミングが選びづらいというのが厳しいポイント。
最新のトランスミッションでは、常時接続を基本とするシームレスミッションもMotoGP等では存在しているが、少なくとも市販の大衆向けの二輪、四輪では、そこまで行ってない。
エンジンブレーキが使えるかどうか？というのは、それで減速できるかどうかといった単純な話ではなく、減速時においても動力源と駆動系が繋がっているかどうか？ということと、再加速時において動力源と駆動系が繋がっていることによるスムーズな動力伝達が行えるかどうか？ということ。この部分が特に重要なのである。動力伝達時のスムーズさが、より速い動力伝達を可能とするわけで、これが走りの活発さに大きな影響を及ぼしているのである。
まぁ、この辺を文章にする人は極稀。っていうか、ATとかスクーターしか乗らなければ気付かない事かも知れない。この理解というのは、道を読んで、道路状況に先んじて車体操作を行うと言うことの重要性の理解度次第ということになる。負荷応答式のATでは絶対に判らない感覚なのである。