排気量違いのラインナップ
四輪でも二輪でも、同じ車種でも排気量違いのラインナップを持つブランドは少なく無い。このラインナップから何を買うか？というのは、結構分かれている。
ただ言えるのは、ラインナップされている理由、それは排気量違いには明確な差があるからだ。差がなければラインナップされていない。これは間違いない事実。
では、排気量を落としたモデルがラインナップされている理由は何か？
それは、只一つ。車両価格、維持費等で安価に商品が提供出来るから、これに尽きる。
それ故に、コスト面を除けば、上位ラインナップに勝るポイントというのは限りなく少ない。
価格ではなく装備や機能を乗り物に求めるのであれば、そういう拘りがあるのであればエンジンラインナップでは強力なモノを選ぶのが正解。
例外としては実用品と徹した低維持費、低価格を訴求した商品に限れば、逆の場合もアリだろう。
ただ、三種類以上のエンジンラインナップが選べる場合、一番非力な選択はしない方が懸命。最低でも一つ上のラインナップを選ぶのが大事のように思う。
エンジンラインナップのレパートリーが広い程、そのエンジンが担うべき重量が大きくなっているのであり、その前提から考えれば、最弱のエンジンでは動力性能に期待するのは無理というもの。
まぁ、商品として売られているので、最低限の機能は有しているだろうけど、妥協出来るかどうかレベルの話と言える。
二輪の世界で姉妹車で紹介してみる。
先ずは、ホンダのＨＡＷＫ系だけど、これの250ccは乾燥重量で170kgクラスの重量級でエンジンは26PSと非力。一人でその辺を走る分には不満は少ないけど、誰かと走るとなると、これ程、走らないバイクも珍しい。自身は、最終的に460cc化したＳＵＰＥＲＨＡＷＫⅢに乗っていたけど、これと250ccは較べるまでもない代物。250ccなら専用設計のＺ２５０ＦＴの方が遙かにマシ。
４気筒だとＺ４００ＦＸとＺ５５０ＦＸの走りも全く違うし、ＦＸ４００ＲとＧＰＺ６００Ｒの走るも全く違う。下の排気量だけ乗っていれば気付かないだろうけど、兄貴分に乗ってしまうと、弟分に乗ると店の人に『あのぉ、、、加速が付いていないんですけど、、、』とクレームを言ってしまう程である。
ＲＺの２５０と３５０も然り。まぁ、２５０でも絶対的にライバル車を上回っていたけど、３５０と較べると雲泥の差。これは３５０に乗った事のある人が少ないから判らないかも知れないが、３５０をベースにチューニングしたモノに乗っていたりすると、２５０なんて乗れない、、、、、これが偽らざる感想。
ＧＬ系も４００、５００、６５０と色々あるけど、４００は、本気で壊れているのでは？と思わざるを得ないような動力性能。加速しないバイクなんて始めて見たというのが正直な感想である。
四輪の世界ではどうか？
軽四にリッタークラスのエンジンを積んだモデルに関しては、そもそも軽四が基本故に、小さな軽四に乗って不満を感じる事は少ない。
コンパクトカーにおいても、1000ccと1300cc、1300ccと1500ccでは排気量差が小さいためか、少ない排気量のグレードを選んでも、それ程不満を感じる訳ではない。
まぁ、元々が実用車で動けば良いという価値観のモデルだから、性能差に不満が湧いてこないのだろう。言ってみれば、二輪のスーパーカブで50ccと70ccの差みたいなモノかもしれない。
ただ、それより上のクラスになると違いは顕著となる。
過去のモデルだと、マツダのカペラでは1600cc、1800cc、2000ccと選べた時代、1800ccでは過不足無く感じたけど、1600ccは下のファミリアよりも鈍足で今一という印象が強い。更に上級では、マツダのコスモは、1800cc、2000cc、ＲＥ１２Ａ、ＲＥ１３Ｂが選べた時代では、最低でも2000ccでないと、それらしく走れないもの。
トヨタのハイソカー三兄弟でも、1800cc４気筒、2000cc６気筒、更に過給機付きという時代では、1800cc４気筒は選択として有り得ないモノだった。
今時ならＬクラスミニバンのアルヴェルが良い例で、2500cc４気筒、ＨＶ、3500ccＶ６とあるけど、この場合、最低でもＨＶだと思う。直４の2500ccというのは、動くけど、動くだけといって良さそう。そもそも２tの車体をカムリからモーターを外したエンジンで動かす事に無理がある。
四輪も二輪も、色んな快適装備が付いたり、色んなカテゴリーがあるけど、どれも基本中の基本は、エンジンで動く乗り物である。乗り物の快適性といえば、運転者の欲求に従って、ストレスを与えずに動くというのが一番重要なポイントである。
そう考えると、どんな見た目、どんな装備、、、、、というよりも、基本的にモデルキャラクターに合った動力性能が確保されているというのが大前提である。
となると、少なくとも趣味性の少なく無い乗り物では、エンジンラインナップが複数用意されているのであれば、上位ラインナップの選択が間違いない。そして、エンジンラインナップが３種類以上用意されているものでは、最貧の一番下のラインナップだけは選んではならないと言っても良いくらい。
エンジンラインナップの違いによる印象の変化は、乗り較べたら歴然とする。一度知ってしまうと、正直、我慢ならない程のインパクトである。乗らずに知らずに過ごすのも一つの方法だけど、少なくとも、自分の選択肢には無い。
愛車のチューニングとかカスタマイズで、一番効果が大きく、満足度が高いのも、基本機能、つまり、動力性能を高める改変だろう。勿論、コスト的には安く無いけど、高いコストで得た動力性能向上により効果というのは、他のカスタマイズでは決して得られない満足感が得られるのである。
過去を遡って、インパクトのあるカスタマイズといえば、175cc化したＣＢ１２５ＪＸでは、その動力性能のアップによるインパクトは未だに忘れられない程のモノであった。
四輪では、今のプロボックスにＳ／Ｃという過給機を付けての感想は、諸々のコストを合算すると車両価格の40％に迫る額だけど、それによって得られるインパクト、実用性能の向上による満足感は、他の装備追加によって得られる満足感の比ではないのである。
二輪、四輪の失敗しないラインナップ選びでは、なるべく強力なエンジンを選ぶ事。そして、三種以上の選択肢があるならば、最弱エンジンは絶対に無し。
二輪、四輪のカスタマイズで高い満足を得たければ、動力性能の根幹に影響するような方法が、コスト満足比は最強だと思う。
メーカー純正のハイパフォーマンスマシンといえば、排気量違いの兄弟車で上位排気量モデル。これ、買って性能的に不満を感じる事は稀である。
単車ならＳＶ４００Ｓ／６５０Ｓで今はＳＶ６５０Ｓを所有しているけど、400ccクラスの車体にトルクフルな650ccエンジンのもたらす世界は格別である。
こういう選択で選べるモノを選んでいくのが、自分の場合の将来の愛車の選び方の基本だ。