エンジン型式
単車に占めるエンジンの割合って小さくない。機能、性能面が与える影響だけでない。エンジンの外観とデザイン、エンジンが見えなくともエンジンの型式自体も趣味性の部分で大きなアピールポイントに為りうるもの。
エンジンというと、色んな型式がある。4ストローク、2ストロークといった違い、他には空冷か水冷か、エンジンの搭載方向が横置きか縦置きか、更に、気筒数の違い、同じ気筒数であってもシリンダーのレイアウトの違い、、、、、このように様々な違いが存在している。
このエンジン形式ってのは、機能、性能、感性、デザイン等々の部分で車体というかブランドに大きな個性を与える要素といえる。
欧州製バイクっていうと、その型式がブランドの象徴のようになっている。例えば、ドゥカティならLツインだったり、モトグッツィならば縦置きＶツイン、ハーレーなら横置き狭角Ｖツイン、BMWならボクサーツイン、こんな感じだろうか？日本製バイクなら、やっぱりジャパニーズスタンダードといわれた直4エンジンだろう。そのエンジン型式に惚れてブランドをチョイスするという選び方も少なくない。このような特徴的なエンジンというのは、歴史を重ねた結果、ユーザーからはメーカーの拘りの一つのように捉えられている。
一方で、このような拘りという部分ではなく、合理性で選ばれたエンジン型式もある。
合理性といえば、他の選択肢が無い場合もあれば、選択肢は複数あれど、求める性能と経済性を鑑みて最も最も合理的なエンジンレイアウトとして選ばれるものもある。
前者の他の選択肢がないというのは、極小排気量のエンジン。こうなってくると、今の時代なら4ストローク単気筒しか選択肢は無い。そういう場合、同じカテゴリーのモデルは全て同じエンジンレイアウトを採用しているが、それを採用しているからといって、選ぶユーザーから見て、そのエンジンが没個性でマイナスポイントになるという事は無いだろう。しかし、後者の場合、具体的にはエンジンレイアウトの選択肢が複数在る中で、如何にも合理性を冷静に追求して選んで決まったエンジンレイアウトって場合は、そこには、ユーザーがメカニズムに惚れるような訴求ポイントってのは大きくないように思う。
メカニズムがユーザーのハートを掴むか否か？というと、それが個性に繋がるか否かが重要。個性に繋がるというと、独自性ということ。つまり、普及し過ぎると凡庸の烙印が押される事になる。それは、過去の日本車の歴史を見ても判る。1969年、始めて登場した直4のCB750Fourでは、そのエンジン型式自体が大きなセールスポイントに為っていたが、その後、各車が直4エンジンを搭載し、1980年代になると世界から直4エンジン搭載のバイクをジャパニーズスタンダードという風に揶揄される事となる。結果、個性の塊だった直4エンジンが、以前程、ユーザーに魅力を感じさせなくなっていったのも事実だろう。勿論、個性的であっても多くのユーザーに受け入れられないエンジンレイアウトも少なくない。ただ、そういう場合は、完全にそっぽを向かれるのではなく、一部に熱狂的なユーザーを抱える異なる場合が多い。例えば、モトグッツィの縦置きＶツインなんて、大勢の支持は得られてないかも知れないが、確実に信者は存在している。ホンダならForceＶ4として一世を風靡したＶ4エンジンも然りだ。現代ならば、一時期はジャパニーズスタンダードということで凡庸の象徴的だった直4マルチも、現代においては少数派であり、直4エンジン自体が大きなセールスポイントとなっている。特に小排気量での直4エンジンってのは、そういう存在になっている。ZX-25R、ZX-4R辺りは、そういう存在になっている。
では、その個性を主張出来るエンジンレイアウトとは対照的なレイアウトっていうと、どんなレイアウトを思い浮かべる事が出来るか？
条件は、それじゃなくても成立するクラスでありながら、色んなメーカーから大小のクラスに跨る形で、そして色んなカテゴリーのモデルに幅広く搭載されるようなエンジンレイアウトって事。そういうレイアウトが存在するか？というと、簡単に思い浮かべる事が出来る。まぁ、幅広く使えるエンジンレイアウトということで、経済性等を考えるとベストの選択肢なんだろう。それ故に、広く普及していると言えるけど、それって、バイクを趣味の対象として選ぶユーザーからみると、そこに拘りの個性を感じるのは難しいように思う。
では、そのレイアウトは何か？というと、、、、
それは、水冷パラツインエンジン。これは250ccからリッターオーバー迄、幅広いクラス、そして幅広いカテゴリーで使われている。同じエンジンが、オフ車、オンロード、アメリカン、、、色んなモデルを生み出すのに使われている。この汎用性の高さっていうのは、優れた特徴であり大きな長所である事は間違い無いが、これだけ広く普及してしまうと、乗車フィールを決定付けるといって良いエンジンレイアウトが同じであれば、どのモデルに乗っても、なんか似たような感じになる、、、、という風に感じられる場合も少なくなさそう。確かにパラツインエンジンというのは、エンジン自体もコンパクト、そして他のレイアウトに比べて製造におけるコスト面でも非常に有利なレイアウトであり、様々なカテゴリーのモデルの要求する性能を満たす事も可能なのは確かだけど、普及しすぎると、そこに個性という要素は宿りにくいのも確か。まぁ、エンジンレイアウトの持つ独自性に個性を求めず、モデル全体で商品力を確保していれば、それはそれで商品として成立するのだろうけど、メカニズム志向で、エンジンレイアウト自体が発する特徴に強く拘るユーザーからすれば、そこに魅力を感じにくいのも確かだろう。
水冷に限らずパラツインエンジンを搭載してきた過去のモデルを振り返ってみると、多くのモデルが、そのクラスで絶大な支持を得てきたとは言い難い。過去において人気を獲得してきたパラツインのモデルというと、その性能が当時世界最速クラスであったカワサキのW1/W3系、エンジンレイアウトよりも車体デザインがユーザーのハートを掴んだであろう、XS650SP、Z400LTDといったモデルくらいしか思い付かない。まぁ、現代のアフリカツインとかレブル1100は、今のところ人気を博しており、今の説を唱える事が出来ないという指摘があるかもしれないが、全く個人的には、凄い魅力的とは感じない。
ただ、台数が掃けたモデルが無いとは言わない。2008年に低迷する250ccクラスに登場したカワサキのNinja250R、それを追うように登場したライバルであるYZF-R25、CBR250RR等がそうだ。ただ、台数が掃けたモデルというと、多くが250ccクラスである。大きくても過去を振り返って思い付くのはホンダのHAWK系統だろう。それ以上のモデルで大きな支持を得る事が出来たモデルというのは極僅かだ。250cc、400ccクラスのモデルというと、多くがライダーの趣味や拘りで選ばれた一台というよりも、実用性、経済性を考えて選ばれるモデル、或いは、初心者が始めて選ぶモデルとしての一台という選ばれ方が多い。
パラツインモデルで、そのパワーユニットがアピールポイントとして成り立つモデルというのは、水冷ではないが、空冷バーチカルツインのW650/800系だろう。これはパラツインといっても空冷のバーチカルツイン、ベベル駆動という形で、それ以外の水冷パラツインとは一線を画する存在。
この度、HAWK11が生産終了だそうだけど、これもデザインが微妙という意見もあるけど、上がりの一台、最後の一台として考えると、、、、やっぱり、パラツインってのが今一つ魅力を押し上げる事が出来なかったのかな？という風に思う。
今の日本車、四輪ならFFベースの直4エンジンにハイブリッドを組み合わせた車輌が殆ど。二輪なら、、、、250〜900ccクラスの多くがフレームエンジンを共用する水冷パラツインのモデル、、、、そんな感じ。まぁ、エンジン自体の存在感の小さい四輪なら兎も角、二輪ってのは、エンジン自体の存在感は小さくない。特に排気量の大きなクラスである程、メカニズム的な拘りを満たしたくなるユーザーが増えてくる。そういうユーザーから見れば、高性能、コンパクト、高信頼性であっても、400cc以下なら180°クランクパラツイン、それ以上なら270°クランクパラツインってのは、カム駆動型式や、バランサー型式に多少の違いがあっても、どれも一絡げで同じような印象。そこに主張出来る個性ってのは感じ辛いように思う。主張が難しいから、パラツイン同士の中でハイパワーを目指すという感じ。でも、輸入車を見ると、必ずしも馬力を誇っているとは限らない。馬力数値では個性が主張出来ていないように思う。
個人的には、パラツインなら、125cc以下のエンジンで超高回転型のパラツインとか、そういうのであれば興味を持つけど、普通に250cc以上のモデルでパラツインっていうと、モデル自体に相当強い個性を感じない限りは、あまり惹き付けられないのが正直な感想だ。
追記、国内で普及した、或いはしているエンジンというと、上述のように直4エンジン、パラツインを思い浮かべる事が出来るが、その違いについて。それを個性という切り口で纏めなおしてみると、、、
二輪車のセールスポイントで重要なのは個性。個性が受け入れられると人気が出て売れる。これは間違いない。そんな個性を主張するモノは何か？デザイン、カテゴリー、メカニズム、音、、、そんな所。強い個性というと、多くの場合は唯一無二。これが受け入れられると大人気になる。そうすると、多くの追随者を生む。最初は先駆者としての優位性があるだろうけど、時間と共に、その個性が個性と感じられなくなる。それは、追随者がコピーして、その特徴が凡庸となるからだ。似たものが溢れかえるとユーザーはスペックで選び始めるが、最終的には飽きられて市場で埋没していく。
つまり、凡庸でありふれた存在になるのが注目を失う最大の理由。では、何故にありふれた存在なるのかを考えると、市場がそれ以外認めないようなモノだったり、作り手側から効率重視、経済性、生産性重視で選んだモノだったりする。それが凡庸となる理由。
二輪車の個性を決する大きなファクターとなっているのはエンジン。エンジンの型式ってのは、二輪車の売れ行き、人気を決するに大きなファクターとなっている。
日本車なら伝統的に人気があるエンジン形式というと直4マルチ。これは特に日本人から大人気のエンジン形式。直4マルチが希有な存在であれば、その人気は絶大なものとなる。そして、直4マルチでなければ売れないという状態を市場に作り出す程の人気のメカニズム。それ故に、一台がヒットすれば多くの追随者を生む。そして普遍化するけど、それで人気が失われるか？というと、そういう事もない。市場の商品の全てが直4マルチになったりすると、その中で売れるのは、それ以外の要素が入ってくるが、だからといって直4マルチ以外の選択肢がメジャーになるか？というと、それは過去を振り返る限り無かったように思う。この直4マルチというのは普遍化したとしても凡庸とは評価されない、市場が求めるメカニズムといえる。
そして、現代の日本車に多く採用されているエンジン形式にパラツインがある。これは250ccからリッターバイクに迄、幅広く採用されているエンジン形式。その普及の度合いは、バイクブームにおける直4エンジン採用車種の割合を超えている程かもしれない。ただ、そのメカニズムに対する評価は、直4エンジン程は得られていないように思う。直4エンジンが市場から求められて広く普及したのに対して、パラツインエンジンというのは市場の要求というよりも、メーカー側の都合によって選ばれたように思える。市場が必ずしも望んだメカニズムではなく、市場において必要性能を見たし、なおかつ生産性が高く、幅広い車種に展開しやすく、製造コストを抑える事が出来る、、、、そういうメカニズムとしての存在のように見える。純粋にそれを搭載したモデルは、性能的には求められるモノをしっかり満たしているのは事実だろうけど、直4エンジン搭載車のように顧客の感性を刺激する何かが足りていないように見える。勿論、パラツインエンジン搭載車でも市場で人気を集め売れている存在もあるだろうけど、それであってもパラツインエンジン自体が、その人気の理由とは思いづらい。それはモデル全体としての魅力が市場に受け入れられているからという風に感じる。
まぁ、逆に言えば、メカニズム的に凡庸なパラツインでありながら人気を集める事が出来るというのは、パッケージ全体で優れた商品力を発揮していると言う事で、非常に優れた商品企画の賜と言える。