自分が選ぶ好みのメカニズムは？
基本、どんなメカニズムもアリだと思うけど、自身で所有するなら一定の拘りがある。まぁ、好き嫌いって奴だ。自身で所有する場合、長く所有するのが前提。となると、壊れた時に自力で対応できる可能性が高いモノであることが重要。もっと具体的に言えば、他からの流用可能性が高いモノというのが重要である。他からの流用可能性が高いというのは、各部のパーツにおいてパーツ間の連携が限定的で、パーツ自体の構造が一般的かつ汎用的であるという事である。これが大事だ。また、構造的には普及したとしても、直感的にＮＧな構成も少なく無い。
これは、単車、自転車といったジャンルの製品には特に拘る要素だ。逆に自動車の場合、自分でどうこうする可能性は限りなくゼロであり、構造の特異性が選択に影響を及ぼす可能性は極めて低くなる。
単車について考えてみる。
例えば、エンジンだけど、個人的にはカムシャフトの本数は極力少なく、バルブの数も極力少なく、プラグの本数も出来れば一本、冷却方式も出来れば補機の少ない空冷、シリンダーも出来れば昔ながらの鋳鉄スリーブ式、そして燃料供給もキャブレター希望、燃料を送るのもポンプでなく落下式というのが希望だ。
ただ、今時のモデルで、そこまで限定すると選択肢が無くなる。そこで、そういうリクエストを何処まで満たしているか？が愛車選びの際の大きな条件となる。
勿論、自身の好みから外れる近代的な構造、構成が性能的に優れるというのは頭では理解できても、そこまでの高性能を求めている訳ではないし、必要な性能のレベルから言えば、普通で伝統的な構造の方が有り難い気がする。
制御関連では、既にバックトルクリミッターは一般化しているが、今後はＡＢＳが標準化、ハイパワーモデルではＴＣＳ、モード切替、ＤＣＳ、更にはＩＭＵといった先進デバイスも搭載されていくだろう。しかし、個人的には全部不要。何も無い方が望ましい。有れば楽に安全に走れるかもしれないが、個人的には不要だ。そういうモノが正常かどうかの判断も出来ないし、壊れた場合の対処も思い浮かばない。手の届かない領域が増えるのは極力排除したい。デバイスの複雑化、高性能化は、異常時の自身の対応の無力化、修理コストの高騰化に繋がる。そういうのはＮＧだ。
車体構成等では、今や一般的と言える倒立フォークだけど、テレスコピックでシリンダーサイドが上側にあるというのは、中にオイルが入っていると言うことを考えると、やっぱりしっくり来ない。ＮＧである。リアサス周りは色んな工夫が見受けられるけど、基本は二本サスか、リンク式のセンターモノショック以外は基本はＮＧである。ショックユニット内で引っ張りを押し込み側に変換するような昔のＫＲ２５０のようなユニットとかＮＧである。モノショックであってもリンクレスでピポット近辺にダイレクト接続された廉価なモデルに多く見られるモノショックも嫌いである。サスペンションというのは小さな荷重では上手く追随してよく動き、大きな荷重で深いストローク領域ではしっかり荷重を受け止める動きが大前提である。所謂、サスペンションシステムの荷重変位特性は、プログレッシブレートである必要がある。これを最も効率的に実現するのがリンク式モノショックだろう。リンクを配置することで、スイングアームの作用角をリンクを短くすることでリンク作用角を拡げる事が出来る。リンクの作用角を拡げる事が出来れば、作用角が大きくなれば、作動領域によってユニット変位が変化する。初期領域ではユニット変位が小さく、作動が進行する毎にユニット変位が大きくなる。これがプログレッシブ特性に繋がる。しかし、リンクレスのモノショックの場合は、ユニット側のスプリングレートを可変化することでしか対応できず、スプリングレートでのみ対応したとしてもダンパー自体の効きをストローク位置で可変化させるのは困難である。こういった事を考えると、普通が一番である。勿論、昔のＴＬ等のロータリーダンパーとか独特な構造もパスしたいところ。
フレーム周りでいえば、マテリアルは問わないけど、プレス成形、ダイキャスト成形のフレームは製法が材質に与える影響等を職業柄考えてしまうので、できればパイプ材で組み立てられた構造の方を望むところ。構造的には、スイングアームピポットとか、サスペンションの取り付け位置とか、そういった部分は基本的に荷重を支える箇所であり、それはフレームで支える構造の方が望ましい。ピポットレスフレーム、或いは、エンジンでダンパーユニットを受ける構造というのは、出来れば遠慮したい。
そんな感じである。構造は出来るだけ普通というか汎用的なのが理想だ。