軽いフットワークを実現する重心位置と凝縮度
ＢＴを購入して１年が経過。これまでもＶツインのモデルを乗り続けてきているけど、ＢＴを加えてから、新たな感覚が芽生えつつある。
購入当初、長いホイールベース、重たい車重、大柄な車体、、、、で、走行性能には全く期待していなかったけど、そんなＢＴでも乗り続けることで新しい発見というか、そんな感覚を得ている。
そもそも、単車に求めるのは、四輪に較べてコンパクト故の機動性である。機動性というのは、基本的には道路を広く使える事で生まれる、俊敏な身のこなし、、、、これが自分が求め、そして認めた単車のメリットである。
そんな機動性を生み出す要素は何か？というと、これまでは、何よりも車体の軽さ。これが何にも勝るという考え方だ。これが、ライトウエイトスポーツ、２ストレプリカバイクを特に好きという趣味性に直結している。それ故に、２ストロークレプリカ、或いは、シングルスポーツバイクを数多く選んできた訳だ。
ただ、アベレージを引き上げていくと、小排気量の２ストロークバイク、シングルスポーツバイクではパワー自体が不足する。そこそこのアベレージを求めると、２ストロークバイクも二気筒以上、250cc以上となる。４ストロークバイクもシングルではなくツインエンジン車となる。
この中で、ツインエンジン車を選ぶとき、どのような選択を行ってきたか？というと、シングルに近いＶツインモデルという選択を行って。
そもそもシングル、Ｖツインのモデルが好きというのは、国内において定番とも言える並列４気筒エンジン車に較べて、幅が狭く、クランクジャイロのバンキングへの影響が最も小さいというのを魅力に感じていたからだ。幅が狭いために、４気筒車よりも低重心で安定しているというのも魅力の一つだ。
ただ、自身の乗ってきたＣＸは、Ｖツインであっても、それ程スポーツ性を求めた存在ではなく、メカニズム的な特性であったり、ツーリング用途という意味で選んだもの。そんなＣＸだけど、ＳＶを購入してから見る眼が少し変わったのだけど、この度、ＢＴを追加して購入してからは、ＶツインのＣＸやＢＴの持つ特徴の別の要素に改めて気が付いたところである。
ＣＸやＢＴというのは車重は非常に重たい。そして、一般的には機動性の面から考えれば有り得ない程に長いホイールベースとなっている。ＣＸはノーマルで1490mmという数値、足周り変更により実状は1520mm、ＢＴ１１００もホイールベースは1530mmという長いもの。車重は両車とも乾燥重量で230kg、装備重量だと250kgクラスと非常に重たいもの。馬力は両車とも60PS前後だ。
ところが、この両車を走らせると、より軽量コンパクトなＳＶよりも或る意味俊敏。速度域によっては５ガンよりも軽快に走らせる事が出来る。
実際に、ツーリングで今時のスポーツモデルと同行して走らせても遜色無く走る。山間部のワインディングでは寧ろ上回る場面も少なく無い。特に、コンディションが悪い、速度変動、高低差の激しい状況程有利となるのは興味深い事実。
自分が同じ場所をＳＶ、ガンマ、ＣＸ、ＢＴで乗ると、場所によってはＣＸ、ＢＴの方が楽に速く走れるのも事実だ。
で、ずっと疑問を抱きながら乗り続けて得た解釈。
それは、単車の重量について。軽ければ軽い程有利、、、基本的に間違いないのだけど、更に重要なのは重量の分散度と重心の位置。只単に、全体的にペラペラに軽いのは良くないのである。単純な加速性能、登坂性能だけを論ずるなら、出力、トルクに対して重量が軽ければ軽い程有利なのは間違いない。しかし、単車に求める機動性を最大限発揮する場合、軽さの質が重要となる。機動的な動きを実践するには、軽さだけでなく、安定性が必要である。軽さというのは、運動状態を変化させるときの抵抗の少なさであり、安定性というのは、変化させた運動状態をぶれずに保つ突進力とでも言うようなものである。向きを変えてやると、変えた向きに突き進むという特性である。
それは、ＣＸ、ＢＴに乗り込む事で意識した事。この両車、ホイールベースは長く、非常に重たい車体構成だけど、取り回しは？というと、人が言う程大変ではない。シャフト駆動故の初動の抵抗こそ少々感じない事もないけど、前後方向への押し歩き、車体を倒した状態での向き変えといった作業に重量を感じる事は殆ど無い。
で、何故に？という視点で車体を眺めてみると、両車共にエンジンの腰下は非常に大きい。そして、そのボリュームから非常に重たそうである。両車ともエンジンは吊り下げ式のダイヤモンドフレームでエンジンの下にフレームパイプは存在していない。エンジン自体が想像以上に低い位置にマウントしてあるのだ。
その反面、両車ともにコンパクトなシリンダーヘッドであり腰上に重量物は殆ど乗っかっていない。シリンダーも腰下から斜め上に生えている状態で重量物は低めの位置にマウントされている。
重量物が非常に低いところに収まっているというのが共通した構成である。
更に、一般的にＶツインスポーツバイクというと、ドゥカティのような横置きＶツインエンジン。このような横置きＶツインエンジンは車体が長くなりがち。そして、Ｖ型エンジンの前バンクが相当に前傾するために、重量物の中心が車体後部側にシフトし気味なのである。そのために、この系統のレイアウトでは重心は低くても前輪側の荷重が小さく、実際に乗ってもフロントの接地感が他のレイアウトのモデルよりも薄く感じ安心して荷重を掛けてターンインするのに躊躇してしまいがちなのである。
しかし、ＣＸもＢＴもフロントに接地感の頼りなさを感じる事は無い。ＣＸの場合は縦置き、ＢＴの場合はＶツインでも狭角でありクランクケース自体は前より配置、更に、両車共にホイールベースを短くして運動性能を上げるという価値観で作られてないためか、ドライブトレーン、スイングアームの構成から車体の後半部分が結構長いのが特徴。結果的に、全長の中に締めるエンジンの搭載位置は、横置きＶツインに比較すると車体の前半に位置することになるのである。
つまり、ＣＸ、ＢＴの両車ともに、重心位置が低い上に、フロント荷重をしっかり稼げる車体構成なのである。重量物は車体の前半部分の低い位置に位置する。そんなシャーシを機動的に操作するために、乗り手が操作する時に、その操作に要する力は思いの外少ないのが特徴である。車体の運動状態を変化させるというのは、車体にバンクアングルを加える事だけど、車体のバンクはタイヤ接点を中心に左右に傾きを与える操作である。旋回中心の近い位置に重量物が集中している構成では、車体の向きを変えるための外力は最小限で済むけれど、旋回中心から高い位置に重量物がある構成では、車体の向きを変えるには相応の外力が必要。つまり、最小限の入力で簡単に向き変えが行えるのである。
バンク角を稼ぐためにエンジンを高い位置にマウントし、重たい横並びのシリンダーヘッドが更に高い箇所に位置する並列４気筒エンジン等では、操作するためのアクションは全身を使って向きを変えていく必要があるけど、低重心で重量物が低い位置に集中した重量配分を有するＶツインエンジンでは、小さな入力で必要な旋回力を得る事が出来るのである。
因みに、機動的な運動性能というのは、二通りのコーナーリングの内、中低速でジムカーナ的な走り方を代表されるような乗り方。車体後半からリーンを生み出し、車体の前半の旋回が追随する乗り方だけど、この乗り方で重要なのは、フロントの接地感を確保すること。車体のバンクに合わせ、フロント周りのジオメトリーによって前輪サイドでグリップを確保しつつ旋回力を生み出していく。フロントに接地性が確保されないとスリップダウンを招くだけであり、フロントタイヤの接地力が少なければ乗り手は接地感不足を感じる。そうすれば、機動的な旋回は行えない。つまり、大事なのは、接地力を得るための重量配分である。
ＢＴ、ＣＸでは、腰下の重たいパワーユニットが相対的にシャーシの前側の低い位置に搭載されているのが共通した特徴である。この共通した特徴が、車体サイズ、スペック上の重量からは想像し辛い中低速域での扱いやすさ、素早い身のこなしを可能としているように思える。
ＢＴを調達して乗り込んで変わった意識としては、機動的に遊ぶバイクなら、単なる車重ではなく、重量物がどんな形で、何処に搭載されているか？を見て判断するという意識である。
思えば、ダートトラックレースでハーレーが活躍した理由というのは、製造上の都合もあるだろうけど、低重心でフロント荷重を確保する車体作りに狭角Ｖツインエンジンが有効だったということも大きな理由だったのだろう。特にダートの世界では、フロントの接地性を得るための重量配分は重要なポイントと考えられる。この世界にハーレーより挟み角の広いＸＶ系エンジンが活躍できなかったのは、挟み角の違いによる重量配分の違いが影響していたのかもしれない。
街乗り、タイトなエリアで機動的な走りを望むなら、軽量コンパクトに拘るのも一つだけど、重量配分と重量分布の面で凝縮された低重心というのも大事な考え方というのが今の考え方だ。