シャーシフォルムの必然性と格好良さについて
2003年現在、オートバイという乗り物と、それを取り巻く環境が、オートバイのスタイルをどの様に変化させてきたか？を考えてみる。これまでも、オートバイの個性、スタイルについて勝手な思いこみを他ページでも延々と私感を綴ってきたが、これまではどちらかというと、エンジン型式、メカニズムに傾倒しすぎていたかもしれないという反省を踏まえ、エンジン型式、メカニズムとは離れた視点で、オートバイの形と格好良さを考えてみることとしよう。オートバイという乗り物が作られる時、その用途に合わせて様々な特徴を求め、多様なメカニズムが集合して形作られていく。その用途に合わせた特徴というものは、用途に合わせて、ある時は相反するものであったりする。つまり、単車の性格のバランス点をどこに求めるかが、単車の性質、ジャンルを決めるもので、そのバランスポイントに合わせて、ディメンジョン、メカニズムが選択されて1台のオートバイに個性が与えられるものと思う。では、その相反する特徴とはどんなものがあるか？もちろん、速度域に合わせて求める形はいろいろであるが、具体的なフォルムを決定づけるポイントは何かを考えてみた。
オートバイのキャラクターがデザインされれば、その用途に合わせたフォルムというものが自ずと決まってくる。それは、二輪車のキャラクターが高速向けか、低速向きか？或いは、安定志向か？操縦性志向か？によって大枠が決まっているからかもしれない。二輪車のキャラクターに影響するフォルムを決定する要素の内、重要なのがフロント周りのアライメントで、このアライメントを決するものがキャスター角である。キャスター角が寝る程、トレール長は長くなり、立つ程短くなる。性格的には、キャスター角が立っている程、敏感になり旋回時の応答性が高まる反面、直進安定性は低下する。強度的には、角度が立っている程、フォーク実長が短くなり剛性は高まる。キャスター角によって旋回特性に影響するトレール長が大方決まるが、トレール長に直接影響する第二の要素は、三つ又部の左右フォークセンターとステムセンターの位置関係であり、このセンターを結んだ三角形の形である。この三角形がつぶれた形程（オフセットが小さい）、トレール長が短くなり操縦性はクイックになる。逆に三角形が大きい程、トレール長が長くなり、安定志向になる。但し、二輪車は一般に速度域が高い程安定し、低い程不安定であり、速度域の低い小排気量車では、トレール長を稼ぐためか、オフセット量はかなり大きめとなっている場合が多い。このように、トレール長自体は、キャスター角によっても変化し、フォークオフセットによっても変化する。二輪車の場合、四輪車とは異なり、旋回時には車体がバンクする。バンクしているときには、当然タイヤの中央部以外の曲面部を使用して車体を支えている。よくキャスター、トレールの数値のみで、全く異なる単車のどっちが良いとかの議論もあるが、実際に適正なアライメントは、想定される速度域、車体の重心位置、ホイールサイズ、タイヤプロフィール等々の力学的な影響を持つ全ての要素から求められており、単純な比較を持って述べることは出来ないと思うが、二輪車の場合、ステムシャフトの延長線より後方にタイヤの接地面があり、車体が例えば右にバンクすると、フロントも右にバンクする方向にモーメントが作用する。このモーメントの程度を決めるものがトレール長であり、これが、単車の使われる速度域における旋回性の安定性を決定するものである。一般にトレール長が長いと安定し、短いと敏感になるという表現が使われるが、トレール長が長いと大きなモーメントが生まれ、短いと小さなモーメントしか発生しないために、乗り手の入力の影響度がトレール長が短い方が大きいために敏感という言葉になるものと思われる。更に、キャスター角によって、車体の操縦性の基本的な味付けが決まるかもしれないが、その影響は、そのレベルでは留まらない。一般にフォーク角の寝た構造となると、フォーク長も長めになり、剛性を得にくい構造となる。車体全体のバランス的にも、フレーム側の重量物のエンジン搭載位置は、フォークが長くなるほど、後ろよりになる。逆に、キャスター角が立ったものは、剛性も高めやすく、重量物は、車体の前より搭載されることとなる。1960年代から現在に至るまで、スポーツバイク、レーサー等の操縦性に主体をおいた二輪車では、総じて、立ったキャスター角を持ち、エンジン搭載位置も車体の前方よりとなっており、スポーツバイクらしさというものは、この基本フォルムによって得られるものだと思う。単車のキャラクターはそのフォルムに始まり、そのフォルムを得るために必要なメカニズムが流用されたり、新開発されてきた。そして、その結果、スポーティーなモデルが生まれるのでは無かろうか？第一にフォルム、そのフォルムの制約を受けつつ、エンジンが低重心小型化し、そのエンジンをなるべく低い位置に搭載しつつ剛性を確保するように、フレームがクレードルタイプ、ダイヤモンドタイプ、トラス構造、ツインチューブと進化しているように見える。スポーツモデルは大抵、ビジネス、ツアラー系統に比較して大きな出力を持ったエンジンを搭載しているために、加速時におけるフロントのリフトを抑えるという意味からも、重量物が車体前方に搭載される方が都合が良いものと言える。車体の後半部分においても、スイングアームとリアのホイールによって車体の大まかのプロフィールは決定されるが、スイングアームの長さは、操縦性に対して前輪のアライメント程の影響は無いかもしれないが、使われる速度域で安定性志向か？操縦性志向か？を補助的にホイルベース長を調整するように決められているのではないだろうか？勿論、アクスルシャフト、ピポット位置、ドライブシャフト位置の三軸の位置関係において、フロントリフトを誘発するようなレイアウトにするなどは論外で、スムーズな路面追随性を有するリンクを配置するためのサイズ、パワーを掛けてもよじれない剛性等様々なファクターを満足するように決められているのは言うまでも無い。そのような要求が横置きクランクシャフトのVツインエンジン搭載のスポーツモデルで見られるロングスイングアームとピボットレスフレームを生み出している。つまり、過去から現在まで、スポーツと名の付く本気のモデルでは、モデルのキャラクターが明確であり、そのキャラクターを実現するに必要な車体ディメンションが決まっている。その基本が、どの速度域で、どのように扱われるかという単車の性格であり、この性格を満足するに必要な、仕様、メカニズムの選定の結果が、これまで世に出てきた単車群のように見える。つまり、アメリカンならそれ向けの仕様の決定が、ツアラーならツアラーなりに、ビジネスならビジネスなりに最適なパッケージが用途を決定づけるフォルムから生み出されている。これを逆に言えば、メーカーが素材として売るようなバイクは、どのような形態を取っても破綻しないような安定志向のフォルムを持っているのでは無いだろうか？
スポーティな二輪車は小さな写真でも、遠見に見てもやはりスポーティである。スポーティ＝セパハン、バックステップ、ロングタンクという局部的なパーツによって得られると思う人も少なくないが、生粋のスポーツモデルと局部改造のスポーツ風モデル（スポーツモドキ）では前述した理由によりフォルムの差が歴然と存在していると思う。市販車においては求める機能を満足するフォルムを実現するために、キャスター、トレール、オフセットからホイールベース、スイングアーム長を数値化すると、スポーツモデルの数値的な値は、ある一定の法則を見いだすことが可能であるが、さらに、これらの基本フォルムを無駄にしない様に、付属部品の配置も行われているはずである。例えば、フルカウルである。これは、第一印象的には、レプリカっぽい、速そうといったデザイン面において与える影響が大きいが、機能的にも大きな役割を持っている。機能といえば空気抵抗と考えるのは、安直であり、公道における一般使用環境化においては空気抵抗云々は殆ど考えなくても良い。では何か？これは、個人的に思うには、ステアリング周りに発生する不必要な慣性を除去するに最も大きな効果を発揮しているものと考えている。先述の、キャスター、トレール、オフセットがレーシーな値を持つものは、本質的に、路面からの反力、乗り手の入力に過敏な動きをするが、その過敏な動きに量的な慣性が伴うと操縦性は著しく悪化する。その慣性の発生源として市販車で考えられる物は、ヘッドライト、ウインカー、メーターユニット等があり、これが、操舵系の回転軸から離れたところにあればある程、不要な慣性が発生する。このような慣性が発生するものを、フレームマウント化することにより不要な慣性の除去が最大の目的ではないか？と思う。レプリカ全盛の時代に、レプリカモデルのカウルを脱ぎ去ったモデル、いわゆるネイキッドモデルの多く（FX400R、FZ400N等）は、ヘッドライト、メーターユニットはフレームマウントしたままカウルレス化したものが多く、走りの面においてはレプリカモデルの性能を維持したモデルというものであった。今のネイキッドの定義であるカウルが付いていないモデルとは、扱いやすい、スタンダードなといった方向性、あるいはギミックに満ちあふれたもの（意味不明な４本マフラー、フレームカバー等）が多く、当時のモデルは、今のモデルとは生い立ちもコンセプトもまるっきり異なっている。仮に慣性物がハンドルマウントされていたとしても、ひたすら低く、ヘッドに近く、コンパクトにというものであり、このような付属パーツのレイアウト自体も走りに振ったモデルでは、ある一定の方向性に収束している。つまり、スポーツモデルとは、フォルムの基本骨格から付属品の末端迄が、そのような方向性で組み上げられており、これが一種のスポーツモデルのフォルムを形作っているのである。注意しなければならないのは、実際に市販されたモデルは、生まれた時代においてトレンドとなるテクノロジーで組み上げられており、そのテクノロジーによるパーツ類は、その時代なりの性能を有しているために、スポーツモデルだからといって、10年、20年の時代の異なるパーツの組合せを行っても、走りのクオリティー、バランス面では破綻を来す危険性は大いに考えられる。実際に70年代設計のモデルに21世紀のパーツ群を組み合わせていっても最新のスポーツモデルの走りの質は得られないということである。Ｚ１、Ｚ２から忍者辺りに倒立サス、ＳＲに90年代レプリカの足周りなんてカスタムもよく見掛けるが、見た目はともかく本気の走りをするとフレームにクラックが入ったりするのも実際に多くある。仮にカスタムによってスポーツフォルムを手に入れるならば、そのモデルの生まれた時代をよく考えて行う方が、ましなものに仕上がるのでは無いだろうか？
このような傾向から考えると、スポーツモデルのフォルム上の特徴は、
１．立ったキャスター角
２．エンジン搭載位置が車体の前より、下より
３．スイングアームは少々長め
となり、これらの車体特徴を活かす様に、操作系が配置されて、
４．抑えの効く低めのハンドル
５．体重の移動操作を助ける位置にあるステップ
６．無駄な慣性が発生しないようなパーツの配置
で、完結するように思う。最近の自由な改造では、それ自体を否定する気は無いが、オフロードフレームに、セパハン、ロングタンク、バックステップをしても、どうしても後ろ重心より、後ろ下がり、寝たフォークは解消しようがない。カフェレーサーに超アップのロングヘッドライトステーなんてものも矛盾の固まりである。アメリカンにセパハンもヨガ訓練機にしか見えない。要は、本質の異なるものは、いくら何を変更してもどうしようもなく、一個人の嗜好のみで改造したものは、普遍的な機能美なんてものは持ち合わし得ないのである。
逆に、緩慢な動作で、外乱に対して安定的使われるアメリカン、ツアラー等の特徴は、スポーツモデルとは逆の構造になるものと言える。最近は、ボルティー、エストレヤ、SR等のカスタムベース車両から改造されたカフェモドキを見掛けるが、何れもオフロード車、ビジネスバイクベースであり、車体アライメントは本質的にスポーツモデルのそれとはかけ離れている。そのため、局部変更を行っても、手本となるようなビンセント、ノートン等とは埋められない差が見え隠れするのは、私だけの感想では無いように思う。まぁ、オートバイのデザインがその機能主体で為されなければならないということは全く無い。乗り手の好みの問題だから他人の改造に興味は無いが、最近の異常なロンスイトラッカー、異様に長いフォークを持つアメリカン、SRベースのカフェレーサー等は機能重視というより、デザイン重視の乗り物に見えなくもない。しかし、モーターショーのデザインスタディーで、スズキのST250、前回のモーターショーのカワサキのTR250のレーサーデザインが出品されるあたりに、メーカーが消費者を軽んじているからのように見える。これらは、どんな使われ方が想定されているのか不明である。きっと、デザインを変更すること自体が目的のプラモデル的な鑑賞用玩具のイメージが強い。しかし、現代の600/1000ccのマルチエンジン搭載のSS等では、構造的に伝統的なスポーツバイクのセオリーを守っているように見える。一寸前の2stレプリカ群も然りである。変わったところでは、単気筒のグース系、ツインのTRX等もスポーツバイクのセオリー通りのフォルムを持っているように見える。一般に、普遍的な格好良さというのは、目的に対して形に矛盾が無いものを指しているように思う。但し、個人の趣味は普遍的な格好良さとは別次元にあり、マニア的な格好良さというのは、ブームに乗ったマニアのみに受ければ良いレベルかもしれない。最近の街のカスタムの傾向を見ると、普遍的に格好良いものは少なく、どちらかというと機能的には意味不明だが、マニアに受ける、ブームに乗っているだけという格好が溢れているように思う。個性という都合の良い言葉があるが、個性的であることと格好良いということは別次元の話であると思う。今述べていることは、スポーツバイク以外はNGといっているのではなく、スポーツバイクはスポーツバイクの、ビンテージにはビンテージの、トラッカーにはトラッカーの、アメリカンにはアメリカンの格好良さがあるということであり、アメリカンにセパハンとか、レプリカに超アップハンドル、軽量級トラッカーに異常に長いスイングアームといった鑑賞用玩具的改造は普遍的な格好良さを得られないと言っているだけである。当HPの性格上、スポーツバイクを引き合いに出しての講釈に過ぎないのである。ビンテージカフェレーサーをつくるのなら、ボルティー、SRをベースにするより、ドリーム50の方が格好良く仕上がりそうに思うだけであり、SRをベースにするなら個人的にはベースとなったXT500のエンデューロ版TT500や、現代的なトラッカー、モタードの方がそれらしいように思うだけである。SRのエンジンに拘るならフェザーヘッドフレーム迄欲しいところである。SRを例にとると、レーサーライクなポジションを作るために、ショートオフセットのステム、大径フォーク＋高剛性の微妙に長いスイングアームを装着すると見た目的にはそれらしくなるかもしれないが、足周りを保持するフレーム側に強度の無理が掛かるように思う。剛性の高い足周り＋ハイグリップタイヤで生まれる応力自体を車体が受け止めるには、理論に基づいた相当の補強を行わなければ、装着したパーツが機能を発揮することは無いだろう。これは、旧車にSS系倒立フォークを入れたり、高剛性スイングアームでリアをかち上げたりする改造にも言えることだと思う。あくまでもグッドルッキング改を目指すなら構わないけど、スタンダードバイクにレプリカ、SS系足周りを入れたところで、レプリカ、SS系バイクの走り自体は手に入れることは出来ないと思う。