Front Engine Rear Drive
次期愛車に検討しているモデルの一部、それはS150系クラウンセダン、R33型スカイライン、アルテッツァジータ、、、これは以前紹介した通り。
これを選んだ理由は、直6でFRという構成というのが最大の理由。直6でなくともFRならOKという妥協を含めてJB31/32型シエラ、KP61型スターレット、コンフォートも対象の一つとしてあげていた。
更に、AW10型MR-2なんかも好きだけど、その最大の理由は後輪駆動という点。
これまで、色んな車に乗ってきたけど、印象が良かったのはFRベースのモデル。毛色は違うけど、JB31W型シエラ、TD51W型ノマドMT、TE71型カローラGT、、、そんな理由で後輪駆動車にもう一度乗ってみたいと思いだした訳だ。
選んでいるポイントを挙げると、
・譲れないのは後輪駆動のMT車
・出来ればフロントエンジン
・可能ならば6気筒エンジン、欲を言えば直6エンジン
ということ。これを全て満たすのが最初に紹介したモデル。ただ、何れも古い、、、、古すぎる。それ故に、システムとしては極力シンプルな構成が望ましい。ツインターボとか当時の快適装備とは一切不要、、、、ということで、トヨタなら1G系のベース車輌、日産ならRB20E搭載車というのがターゲット。
これまで、所有したり、乗った事がある後輪駆動車というのは、何れも満足度が高いモノが多かった。まぁ、思い出効果もあるだろう。それ故に、次買うのは後輪駆動車にしたいというところ。更に、これまで乗った事があるRB20E、5M-GEU、L28といった直6エンジン搭載車のエンジンのスムーズさ、これも忘れられない。
ということで、もう一度、直6の後輪駆動車に乗ってみたいというのが願いだったりする。
後輪駆動車の運転フィール、プロじゃないから正確じゃないかもしれないが、アクセルワークとハンドル操作での動きが理解しやすいというのが最大のポイント。特に滑りやすい路面では、蛇角が付いた状態で駆動力を与えると、後輪が外側に膨らもうとする。そうなった時の対処も比較的理解しやすく直感的に操作出来る。そして、駆動力を掛けても操舵に影響が出ないというのも運転が楽な印象に繋がっている。前輪駆動では、この点が不自然。蛇角が付いた状態で駆動力を与えると、操舵がとられがちになる。駆動力を与える程、前輪が外側に逃げていく。これが好きになれない部分。
後は、四輪車として考えると、前輪は操舵の役割、後輪が駆動の役割という風に車輪が役割分担している方がスマートな印象が強い。他にも、車が加速する、、、そういう状況では荷重が後輪に掛かるのが自然の法則。ならば、荷重の載る後輪を駆動するというのが合理的と考えてしまう。そんな訳が、次は後輪駆動車に戻りたいというのが願いの一つだったりする。
後はエンジンの型式。今時のエンジンは殆どが4気筒。1.5L以下となると3気筒というのが増えつつあるけど、エンジンのスムーズさを言えば直列6気筒がベスト。それ以上の多気筒も魅力的だけど、現実的には直6というのが一つの理想形。パワーの無い1G-FEとかRB20Eのようなベーシックエンジンでも馬力は無くとも巡航時における囁くようなエンジン音とウルトラスムーズな回転フィールは代え難い特性。緻密な回転フィールというのは直4とかV6エンジンでは実現出来ないフィールである。個人的には、トヨタの直6よりも日産の直6、それも名車的人気のL型とかRBのツインカムエンジンよりも、最もベーシックでシンプルなRB20Eというエンジンが最も好きだったりする。構造もシンプル。馬力も大したこと無いけど、逆に、その素で非力なエンジン故に直6エンジンのフィールが最も強く感じられるように思う。運転したことは僅かだけど、RBならRB20DETよりもRB20DEよりも、シングルカムのRB20Eというエンジンが最も感性に合う存在。トヨタなら定番の1JZよりも1G、1GならばGEというスポーツツインカムよりもFEの実用エンジンの方が好みなのだ。
そういう訳で、機会があるのであれば、直6のFRモデルを今一度所有して乗ってみたいと考えている。
そんな風に車を見ていて、この度登場したマツダのCX-60というモデル。マツダでいうラージFR系モデルとして登場。最初に登場したのは直4PHEVモデルだけど、遅れて直6のガソリン、ディーゼルもラインナップされる模様。当初、大きすぎる車格と電子装備満載で、関心の外だったけど、このモデルを見て改めて思った事がある。
それはデザインである。デザインといえば、2021年末のスクープ画像で、あまりにも凡庸で代わり映えの無いデザインで、かなり残念な印象が強かったのであるが、実際に発表された画像を見ると、当初の残念な印象はかなり改善されたというか、良い印象に代わっているのに自分でも驚いている。勿論、先のスクープ画像の車輌とデザインが変更されている訳ではない。スクープされていた車輌そのものである。
良い印象に代わっている理由は何か？と探してみると、デザインのディテールではなく、フォルムとして捉えてみると、新型のCX-60は非常にバランスの良いフォルムを得ている事が判る。FR車の場合、FF車とは異なりエンジンがフロントオーバーハング部分に多くを収める必要が無い。つまり、大きなエンジンを搭載するモデル程、FFレイアウトであればフロントオーバーハングが巨大化して行かざるを得ないのである。そのデザイン状の鼻先の重ったるさが隠しきれなくなるのである。特に近年のマツダ車はフロントのオーバーハングが他メーカー以上に長く、写真の撮り方次第では格好良くみえるものの、真横から見た時のフロントオーバーハングの長さは、どうも好きになれない部分であった。前輪からのオーバーハングの長さに対して、前輪からフロントドア迄の距離が極端に短く、フォルム的には今一な印象だったのである。これは、マツダ車に限らず、FFレイアウトを採用している全てのモデルに言える話。
そういう鼻先の重ったるい印象が皆無、、、、これがCX-60が最初に見た印象を覆す印象を与えている理由だろう。ディテールを見るとCX-5等との関連が強く感じられるデザインかもしれないが、車格的、価格的、細部のデザインを見ていると、恐らくはマツダ6の次期型は出ないのでは？とも思わせるような構成。SUVであってもセダン需要を包有させる事を念頭としたデザインと考えれば、CX-30とかCX-4のようなクーペルックで居住性を犠牲にするという選択肢は無いだろう。SUVであってもフォーマルな佇まいを得るという事を念頭に置けば、抑揚の富んだ鼓動デザインよりも、フォーマルでボクシーなデザインに寄せるという事も納得である。フォーマルなデザインでありながら、重ったるく見えないのは、やはりFR化によって実現したフォルムの美しさの賜物だと考えられる。
CX二桁シリーズ、恐らくは全車AWD、全車ATという仕様でのリリースになりそうだけど、それだけが残念。今回のPHEVモデルを見ていると、エンジンとトランスミッションの間にモーターを配置した構造。このモーターの存在がATにおけるトルクコンバーターを排除出来た理由のように見える。つまり、この新型8速ATの搭載は、同軸上のモーターの存在が大前提のシステムではないだろうか？そう考えると、このモーターに与える役割の多少でPHEVとマイルドハイブリッドの棲み分けが与えられているように伺える。恐らく、マイルドハイブリッド仕様はM
HYBRYD BOOSTという名称で表現されているが、発進時のみモーターを機能させるような仕様となっているのではないだろうか？そう考えると、この構成でMTモデルラインナップの可能性は低そう。ただ、縦置きのMTが有れば作れない事もない訳で、直6＋FR、これをMTで運転出来るパッケージが有れば、個人的にも実に魅力的なんだが、、、マツダ6の次期型の期待は薄いけど、このCX-60にベーシックラインでMT＋FRというモデル、登場してくれいないものか、、、、
今回の発表は直4＋PHEVだけど、個人的に理想と思える直6モデルが登場されるのは既定路線。そして、間もなく登場する6気筒のSKYACTIVのXとDに興味深い情報。
SKYACTIV Xについては2L版とは異なって、M HYBRYD BOOSTの48Vマイルドハイブリッド仕様。興味深いのは、2L版と同等の燃費性能を実現しているとか、、、、更に、2L版では過給機を用いていたが、3L版ではライトサイジングでターボチャージャーを使わずに実現しているという。このエンジンの伏線は、昨年マツダ2で登場した高圧縮タイプのSKYACTIV Gを発展させたモノだろう。2L版で加えられていた高応答エアサプライシステムを省いても吸気が確保出来たということだろう。結構、コストを気に掛けて開発してきた模様。
2L版が190PSということで、3L版は280PS程度の出力で登場するのでは無いだろうか？
SKYACTIV Dでは3Lではなく3.3Lとのこと。こちらもM HYBRYD BOOSTの48Vマイルドハイブリッド仕様。こちらでの注目は6気筒でも4気筒の2.2Dと同等の重量に抑えてあるとの報道。構造の簡素化という事が謳われているので、ツインカムではなくシングルカム化されている可能性もあるし、ツインターボではなくツインスクロールのシングルターボとなっているかも知れない。2.2L版が200PSなら、こちら3.3L版は300PS程度の出力だろうか？
それ以外、2.5LのPHEVとも共用される8速ATはトルコンを用いていないというのが注目点。トルコンではなく多板クラッチ＋モーター／ジェネレーターを一体化した構造とのこと。後は、エンジン縦置き化によるホイールハウスの拡大のメリットか、最小回転半径がホイールベースの短いCX-5等FF系モデルよりも小さくなっており小回りが利くのが注目点。これもFR化によるメリットだろう。
専門誌、或いは、マツダ贔屓のサイトでも、2.5LのPHEVはTHS2では？との予測が少なくなかったけど、完全にマツダオリジナルのようだ。これはCX-50がカローラクロスの姉妹車との予測が為されていたけど外したのと同じ感じ。
ただ、今回のCX-60から始まるラージ群、マツダ規模から考えると社運を掛けた商品だろう。個人的には、内燃機関が終了に向かう中で、最後に選ぶ内燃機関モデルとしては、一時代の完成形のモデルという風に捉える事も出来る訳で、オーバー2LクラスのFF系モデルを選ぶよりは遙かに満足度が高いように見える。価格次第だけど、PHEV以外のモデルのスタート価格が450万円くらいであれば、結構ヒットするのでは無いだろうか？なお、国内向けの発表は4月上旬とのこと。一ヶ月以内には国内向けのラインナップと価格が明らかになる。楽しみだ。
ただ、国内向けのガソリン、ディーゼルモデルが発表されたとしても、このクラスになると、多分、MTは無いんだろうな。もし、MTが有れば、次期愛車に悪くないかも知れない。
今回、久しぶりに新規のFRパッケージで登場した新型車が、このCX-60というモデル。国産のFRパッケージは減少の一方である。これまで最新だったGA-Lプラットフォームを採用したクラウンも次期型ではFFベースとなるとの話。それ以外のFRモデルというと、相当に古いスカイライン〜フェアレディZとか、同じ様に相当古い現行ISくらいである。
内燃機関の先行きも明るくない現状では、恐らく、これが最後の新型FRプラットフォームにガソリン、ディーゼルエンジンを搭載するモデルということになるかもしれない。
今後、更に登場するとすると、もうマツダ以外から新規のFRの内燃機関のモデル以外は考えにくい。今回のCX-60に関する特許の出願時期と製品デビュー迄のインターバルを見ると、大凡1.5〜2年というところ。昨年末から年初に掛けて2ドアクーペ向けと思われるパワーユニット、シャーシ、外装の特許が立て続けに出願されており、FRで低車高のクーペ、セダンといったモデルが、これから2年の内に、もしかしたらRX-9なり、マツダ6なりが登場する可能性も無くはない。
ただ、開発を継続するには収益が絶対的に必要。収益を得るモデルとすれば、本来の立ち位置であるマツダ2のようなモデルに競争力を与える事が必須、、、となると、残された時間的には、CX二桁シリーズ以外のFRモデルの市販化には辿り着けないような気もする。
そんな訳で、やっぱり、今回のCXシリーズが内燃機関＋FRのラストモデルになる可能性が高いように思う。
改めてCX-60を眺めると、真正面から見るとグリルの野暮ったさは感じるものの、FRならではの長すぎないオーバーハングと前輪から後輪に掛けてのキャビン位置のバランス等は非常に美しく優雅な印象。輸入車のFRベースのSUVの美しさというのが、このFRレイアウトによってもたらされてきたという事が良く判る。このフォルムってのは、どんなに高い価格と、高級車のブランドを付けても、FFでは真似の出来ないモノ。
やはり、、、、車は車格が大きくなる程、FRレイアウトが望ましい。そのように感じる。
是非、商業的にも成功して、低車高のクーペ、セダンをFRで登場させて欲しいモノである。