マイナーフレーム乗り比べ
『まぐ八』完成記念。ということで、我が家のチョット変わった金属フレーム車を乗り比べてみる。
先ずは、利用頻度が最も高いヒルクライム兼日帰りサイクリング用ロードバイク。
これは、フレームパイプにステンレス・マルエージング鋼であるレイノルズ953というフレームをフィレット付きTIG溶接で組んだ自転車。御願いした工房は福島のエンメアッカさん。この自転車は、ヒルクライム時における乗車姿勢をとった時に最良となるようなジオメトリーを相談の上、採寸しジオメトリーを決めて製作したモノ。材質にステンレスをチョイスしたのは、夏場を含めるヒルクライム専用機ということで、汗にも錆びない材質であるというのが一点。更に、対象コースが12.5％のヒルクライムでシッティング＋ダンシングで反発力を感じながら登坂出来るということで、非常に高い弾性率を誇る材質ということでチョイスしたマテリアル。ステンレス鋼にも921（オーステナイト系）、931（析出硬化系）とあるけど、強度、弾性、靱性で最高強度を誇るのが953（マルテンサイト系＋時効硬化）である。これをヒルクライムで使う可能性のあるトップ16Tのジュニアカセットを収める事が出来るようなパイプ配置で作られている。
シッティングでのヒルクライムではパイプマテリアルの違いを感じる事は難しいけど、ダンシングで車体を振りながらのヒルクライムでは踏み切った後に反対の脚で踏む時にペダルが軽く感じられるのが特徴。800m（平均斜度12.5％）の勾配をコンスタントで3分未満で登坂可能。同じ斜面をアルミフレーム車で登坂していた時は3分20秒前後、クロモリメガチューブのスローピングフレーム車では3分±10秒程度を要しているので、それらに比べると登坂の能力は高いと思う。まぁ、クロモリフレーム車、アルミフレーム車は固定シングルスピードだから直接的な比較は難しいが、ダンシングでペダリングを行っている時、ペダルを踏み抜いた後に反対側のペダルを踏む状況で、クランク上死点ではなく、そこから少し進んだ時点からトルクを掛ける事が出来る感覚。上死点近辺を自然に通過する感覚が顕著。言葉で伝える事は少々難しいけど、一定以上の高トルクでペダリングを行っていると、ペダリングでトルクが抜ける瞬間から次にトルクを掛ける時に、掛けたトルク以上にクランクが回る感覚とでも言おうか、、、バネ感というのが適切かどうかは不明だけど、掛けたトルク以上にクランクが回る感覚が得られるのが、ステンレスフレームの大きな特徴。ヒルクライムにおいて特に感じる事が多い。軽いギアでケイデンス高めでのペダリング時においては、違いを感じる事は少ないけど、高トルク、ケイデンス低めの時には明らかに違う。一定速度から一気に速度を上げる時に急激にトルクを掛けた時の車速の乗り、所謂レスポンスも速く感じるのが特徴。フレーム自体の乗り心地は、やや硬め。クロモリフレーム車よりも乗り心地はハードに感じるけど、アルミフレーム車やクロモリメガチューブ車のような硬さとは違う。硬くとも路面から跳ねる感覚は薄い。
次が、最初はステンレスフレームか？と言う事で手に入れて、後に純チタンフレームと判ったロードバイク、住友のマックスチタリオンでの感想。見た目はステンレスフレーム車のようなメタルポリッシュ仕上げの自転車だけど、見た目そっくりなステンレスフレームとは全く異なる乗り味なのがチタンフレーム車。
一般的には、チタンフレーム車ではバネ感強めと言われているようだけど、そういうバネ感というのは強くは感じない。最大の特徴は、乗り心地の良さ。フレーム自体が相当に柔らかいかの印象が強い。ヒルクライムでダンシングを行うと、車体の軽さもあって登坂は楽だけど、思った程、スピードが乗るような感じは受けない。同じ800mヒルクライムコースの登坂で3分を切る事は出来ていない。ただ、興味深いのは速度の乗りが今一でも、そのペースを長時間保つ事が出来るというのが最大の特徴。800mヒルクライムを10周回行うと、大抵の場合、周回ラップが少しずつ落ちてくるけど、チタンフレーム車ではタイム低下の幅が極めて少ない印象。一言で言うと、疲れにくいというのが最大の特徴。高トルクのペダリングにおいてはトルクが逃げている感じも受けるけど、逆に、平地で高いギア比で低ケイデンスでペダリングを行っている時は、バネ感的な感覚はステンレスフレーム車よりも強く感じる事が出来る。路面からのギャップに対する乗り心地は、ステンレスフレーム車よりもマイルド。乗り心地は極めて良好。勿論、ギャップで跳ねるような印象も薄い。乗り心地という面で見るとステンレスフレーム車を大きく上まわるように感じる。
総じて、軽い、柔らかい、弾性は程々というのが正体かもしれない。等速状態からの反応、所謂レスポンスという面では、ステンレスフレーム車程の反応は感じない。トップスピード、厳しいヒルクライムには適さないかもしれないが、長距離では疲れにくくアベレージを保つのに適しているという印象。軽いフレームというとアルミフレーム車があるけど、それよりも乗り心地は明確に優れるという印象が強い。まぁ、これは今時の64等チタン合金とは異なる純チタンフレーム車特有の特徴なのかもしれない。
で、最後は我が家最新の『まぐ八』採用のマグネシウムフレーム車。こちらは前述二台とは異なり451サイズの小径車であり、フレーム以外の要素の方が大きく寄与しているかもしれないので、参考迄。マグネシウムフレームでの最大の特徴。それは乗り心地の良さ。チタンフレーム、ステンレスフレームの700Cのバイクよりも下手すると乗り心地は良いかも知れない。小径で前後サス付きのアルミフレーム車よりも乗り心地は良い。乗り心地の面では小径車に乗っている事を忘れさせるような感覚なのが最大の特徴。踏んでトルクを掛けた時の反応も、小径による効果も大きいだろうけど、チタンフレーム車よりも素早い印象。そもそも、小径故にダンシングが苦手なので、高トルクを掛けたペダリングでの反応は不明だけど、シッティング中心のヒルクライムを行うと非常に速いタイムを記録する。
800mヒルクライムを10周回行った結果だけど、10周回で要した時間は、ステンレスフレーム車を超えて自己最短。10周を45分である。登坂部分の平均所要時間は2分45秒である。これは、ステンレスロードよりも10秒速く、チタンロードよりも15秒以上速い。軽さと小径による効果が効いているのだろうけど、タイムが保てているというのは、乗り心地の良さを含めて疲れにくいという特徴も有しているのかもしれない。コンクリート舗装のざらついた路面でも乗り心地は良好である。ギア構成はステンレス、チタン、マグネシウムのフレームとも異なるけど、ギア比自体は似たようなモノ。コンポグレードも似たようなモノ。違いはフレームマテリアル、それからマグネシウムの場合はホイールサイズが違っているけど、小径車がフルサイズに対してヒルクライムで勝るというのは、少々驚き。
その為に、参考までにハイテンの『オモイヨWW』（レ・マイヨWのカスタム車）でヒルクライムを行ったけど、こちらでの登坂タイムは3分25秒と全然話にならない。後心地も硬いし、何よりも重たい。この重さがヒルクライムどころでは無いのだろう。『まぐ八』は7kg台、『オモイヨWW』は11kg弱である。3〜4kg違うと全然違う。少なくとも重たければ小径車でもダメというのは確か。しかし、軽かったら小径車でも行ける？っていうのが『まぐ八』に乗っての感想である。小径車の印象は前後サス付きで無ければ乗り心地は硬くて悪いというのが印象だけど、マグネシウムフレーム車では小径車らしからぬ乗り心地。これには少々驚かされたというのが正直な感想。特に下りの荒れたコンクリート舗装路面では、700Cフルサイズのチタンフレーム車よりも乗り心地が良いのには吃驚。
因みに、瞬間的なトップスピードに関してはフレームマテリアルの違い、ホイールサイズの違いによる差は認められない。最高速に関しては小径車の方が若干速い印象があるけど、まぁ、気のせいだろう。マグネシウムフレームは小径であっても乗り心地が悪くないってのは、小径車のネガの一つである乗り心地の悪さというのが解消出来るという意味で大きな利点。ただ、実際に長距離を走ると、小径故の速度の保ち辛さというのが疲労という形で帰ってくるのは間違い無いだろう。
フレームマテリアルでの特徴を自分なりに纏めると、硬めながら明確な反発力を持って進む感じなのがステンレスフレーム、柔らかく乗り心地が良く疲れない。反発力は程々なのがチタンフレーム、柔らかいけど反力がしっかり感じられるのがマグネシウムフレームという感じ。
チョット変わった金属フレーム車の使い分けとしては、日帰りでペース速めの山岳サイクリング機材としてはステンレスロード。ペース程々で長距離走行となるとチタンロード。市内限定とかヒルクライム限定で走行域が狭い短距離倉庫でストップアンドゴー、或いはヒルクライムオンリーであればマグネシウムミニベロという使い分けがベストっぽい。