ヘッドライト、メーター類フレームマウント化の恩恵
ペンディング中であったVFRのヘッドライト、メーター類をフレームマウント化する作業を実施した。基本はVFR400Z用のフレームマウントメーターステーをVFR750Kに使う作業。勿論、ポン付けとはならない。フレーム側のステー取り付け穴のピッチ等が異なるので、VFR750K用フレームピッチ、取り付けボルト穴に合うようにVFR400Z用のライトステーに加工を施す必要がある。穴の径を拡大すること、ピッチの異なる取り付け穴に対応させるオフセットプレートを製作取り付けする等である。また、VFR400Zでは本来はデュアルヘッドライトだけど、今回はハロゲンの丸目一灯にするのでライトステー自体も製作した。
作業はHPでも紹介したとおりなので省略するが、ヘッドライトやメーターをフレームマウント化する事によって改善した操縦性についての感想を紹介する。
このヘッドライトやメーター類をフレームマウント化すること自体は特に珍しい事ではない。レーサーレプリカやスーパースポーツのようにフレームマウントのカウルを装備するモデルは殆ど全てがメーターやライトはカウル用フレームに取り付けられており、ハンドル周りには重量物は装着されていない。フロントフォークとハンドルのみという構成である。自身もメーター、ライト類がフレームマウントされているモデルといえば、スポーツモデルばかりである。それ故に、アップハンドルのネイキッドバイクでのメーター類フレームマウント化は初めての体験だ。
ガンマやSVのようなバイクでの乗り味については、正直、それが当然という印象で何も変わった印象を持ってないというのが正直な感想。ハンドリングに重量物の影響を感じる事もないが、そもそもセパハンで切れ角の少ないハンドル故に、慣性による切れ込み自体の影響を感じる事がないわけである。ハンドルへの慣性重量による切れ込みを影響を感じたのは、我が家のBT1100だ。これはアップハンドルでアルミ製メーターベゼル等の慣性質量は重量級だけど、これ更にナックルカバーを装着したり、大型のハンドル固定のフェアリングを装着したりしており、ハンドル周りの重量は小さくないのであるけど、こちらのバイクは極低速におけるハンドルの切れ込みが確実に体感出来る程の大きさである。特に呈し直後の左折旋回ではハンドルがグラッとするように感じる程。発進直後からのフルロックターンは、正直怖くてやろうと思わない程である。更に言えば、クイックなスラロームもパスである。ハンドルの切れ角が一定以上となったときのグラッと来る切れ込み感が気になってしょうがないのだ。まぁ、そういう走りをしなければ何の問題も無い。影響を感じるのは30km/h以下で蛇角の大きな操作を行う場合だ。それ以上の速度域では特に何かを感じると言う事はない。まぁ、BT自体が大柄で重量があるので、元々、低速域で俊敏な取り回し自体が得意なバイクではないから、そのキャラクターがフェアリングによって更に顕著になっただけとも言える。
そんな印象の後に、VFR750Kを入手して乗った時の第一印象だけど、これは非常に軽量で乗りやすいという印象。ハンドル周りの軽さも印象的で、VFRの買い換え前の愛機であるCX-EUROに比べると警戒感が圧倒的というのが印象である。因みに、先代のCX-EUROではビキニカウルがハンドル側に装着されたモデルであるが、こちらもフロントの切れ込みを意識する事は極稀だったのを覚えている。一定上の蛇角を与えたときにハンドルが更に切れ込もうとする感覚は無い事はないけど、無視できるレベルだったのを覚えているが、それに比べるとVFRはスタンダード状態でも非常に軽いハンドリングで蛇角が大きくとも切れ込みを感じる事は皆無だったのが印象的であったう。まぁ、入手したVFRだけど、ヘッドライト自体が樹脂製ケース、樹脂製レンズのCB400SF等のパーツに交換されており慣性重量が減らされていたのも、そういう印象の理由だろう。
しかし、実際にVFR750Kのヘッドライト、メーターのフレームマウント化を施して走らせてみると、目から鱗状態である。先ずは一番感じる停止状態からの即左への直角旋回時の挙動だけど、BTでは積極的にアクセルを開けていかないと切れ込むような状況、スタンダードなVFRでは殆ど気にならない状況ではあるが、フレームマウント化すると蛇角最大で掛けるトラクションは最小限度でも切れ込みが生じない感じ。意識的にアクセルを開ける必要もなく、当て舵の必要も無い。最小限の動作でも切れ込みは感じないのである。まぁ、そういう特殊な状況で無ければメリットを感じないとも言えるのだが、、、後は、フルロックでの連続旋回でもアクセル開度を更に絞って操作が可能という点。まぁ、連続旋回といっても二回転〜三回転程度の話だけど、切れ込み感が薄いので更に蛇角を増して小さな回転半径で旋回出来るのがメリット。フルロックのUターンでも蛇角を目一杯に近い状態でバンクさせてもフロントが切れ込む症状を見せないので安心して操作出来るのが違いというところ。そう、フルロック近辺における切れ込み感が減ったというのが最大のメリットである。ただ、このような状況は公道走行では殆ど無い話。公道上で路面に砂でも乗っていれば切れ込む以前にスリップダウンするのがオチなので、そんな運転によるメリットというのは希薄かも知れない。
後は、免許試験での課題走行でもある低速のスラロームでは、特に切り返しが素速く行える感じ。蛇角の反転時において下手な入力は無しでステップワークだけで素直にハンドル蛇角が追随してくれる印象。極低速でのスラロームってのはライト類がフレームマウント化されていてもセパハンのスポーツバイクでは本来苦手だけど、こういう局面ではアップハンドル＋フレームマウントの仕様の効果が感じられる局面と言える。考えてみれば、アップハンドル＋ヘッドライトとメーターのフレームマウントってのは、既に存在するパッケージなんである。自身の頭からすっかり抜け落ちていたけど、昨今流行のアドベンツアラー系のモデルは皆そうである。大柄な車体、軽くない重量、アップハンドルだけど、メーター、ヘッドライトはバリバリのフレームマウント仕様である。そういうモデル群は大柄な車体であってもハンドリングに素直さを保つために、このようなフレームマウント仕様になっているのかもしれないし、そうなら納得である。
ただ、VFR750Kのように、元々乗り易いモデルを更にハンドル周りの慣性重量を減らすヘッドライト、メーターのフレームマウント化を施せば、更に乗り易くなるのである。
実際、フレームマウント化して乗った時の操作感は、とてもナナハンとは思えない素直さである。小さくてもナナハンである。それなりの車格と重量は有るはずだけど、運転しての感覚は400ccネイキッドモデルよりも更に軽快である。125ccクラス並とまでは言わないが、250ccの単気筒モデルを扱っているようなハンドリングの素直さを感じるものである。
このVFRというモデルはキャスター角は結構寝た仕様であり、後輪を軸に前輪を旋回させるような特性を示している。車体のバンクに対して前輪が追い越さない限り車体は安定を保つが、前輪が車体のバンクを追い越す状況というのは、速度を失って大きな蛇角になった時にハンドル周りの慣性が過剰に作用する時であり、速度が低い程、前輪の切れ込みが車体を不安定にさせるもの。そういう意味では、低速大蛇角時においてはハンドル周りの慣性重量を軽減させるヘッドライト、メーターのフレームマウント化というのは、特に低速時における車体の不安定要因を取り除くという意味でメリットは大きい。
後は、ハンドル操作に対する入力が小さく、小刻みに行えるという点で、極低速、スタンディングに近い状況において車体の安定を保つ時に舵の操作が有効に行えるという意味では効果的である。ハンドル周りに重量物が多く付いた車輌、例えばBT等では、極低速でハンドルを小刻みに動かしてバランスを取るのは結構苦手。慣性重量が少なくともセパハンでは蛇角自体が不足していて苦手。アップハンドルで蛇角が大きく慣性重量が少ないという、このフレームマウント化したVFRは、そういう場面では特に有利である。まぁ、RC37と同時開発された白バイ仕様車であるRC35型VFR750Pってのは、VFR750Kにカウルを装備しているけど、ハンドル周り自体は共通であり、そもそもハンドル周りにヘッドライト、メーターユニットは装備されておらず、優れたハンドリングを持っているし、後継のVFR、VFR800といった白バイベース車もアップハンドル＋フレームマウントという仕様である。VFR750Kも、本来はフレームマウント化した状態こそが、この車体のスタンダードといえる仕様なのかもしれない。
個人的には、現代のアップハンドルを装備したネイキッドモデルこそ、市街地における機動性と操作性を高める事が重要で、ハンドル周りの慣性重量を減らすべくヘッドライト、メーターユニットをフレームマウント化させる様なカスタムは有効だと思うけど、アフターパーツでヘッドライト類をフレームマウント化するキットなんて殆ど見た事がない。
自分が知っているのは、過去に自分も使ったけどグース用のフレームマウント型ヘッドライトステー、それからドクスダがリリースするZRX1100/1200/DAEG用のステーくらいである。グース用は既に絶版だし、グース自体が絶滅危惧状態、ZRX用は数万円以上と結構高価。近年のネイキッドモデル、例えば、ゼファー系統、XJR系統、CB-SF系統辺りも、ヘッドライト、メーターユニットをフレームマウント化させる事が出来れば、ジムカーナ等で更なる需要が高まるのでは無いだろうか？