スポーツバイクのフォルムに見る走りの組み立て方

今時のスーパースポーツモデル、基本は並列四気筒である。エンジンは前傾し、燃料供給は上方から下方に向けて、エンジンは極力前方の高い位置に搭載されている。

このエッセンスは、1985年頃のヤマハのジェネシス思想の元に登場したＦＺ２５０フェザー、ＦＺ７５０に迄遡る事が出来る。ＦＺ２５０、ＦＺ７５０の時代の車体は前時代の構成を引きずっていたが、ＦＺＲ世代からは基本的に現代のスーパースポーツと同じように、エンジンは極力前に、上に、という搭載パターンに向かっていく。

ただ、当初の段階では、シート高は比較的低く、後方に位置しており乗り手がリアタイヤからのインフォメーションを敏感に感じ取れるような構成となっていたが、1990年以降急速に発達したラジアルタイヤの普及後は、次第に乗り手の位置も前よりの上方に移動し始めてきた。2000年代以降のエンジン制御の緻密化、更に、車体制御の緻密化が進むにつれて、乗り手の位置は更に上方かつ前方に移動し、ライダーが行うべき車体の安定を保つ制御は、車体のグリップ力向上、更には、安定度の破綻を制御によって押さえ込む制御に任される度合が更に高くなっていく。

現代のスーパースポーツの考え方は、基本は不安定な車体をベースに運動性能を確保し、安定性をタイヤのグリップ力とエンジンの出力制御によって賄うという方向性となっている。

この方向性に初めて出会った時を回想すると、幅広い並列四気筒エンジンを低い位置にマウントする事による、初期旋回能力（ターンイン）の緩慢さと、浅いバンク角による旋回速度の低さを改善するための取り組みと考えていた。車体のバンクを阻害する長いクランクシャフトを低い位置から高い位置に移動させることで、初期旋回（ターンイン）の緩慢さを改善すると同時に、幅広いエンジンを上方に搭載することでバンク角を確保するものと信じていた。
このエンジンを上方かつ前方に搭載することによる前輪荷重の増大は、ピーキーな高出力エンジンによる加速時における不安定さを改善する事にも大きく寄与しており、直進加速時における安定性の確保に大きく寄与しているとも考えていた。

実際、そのような効果が狙われていたのは間違い無いところだろう。
初期の頃は、強大なパワーによるリアタイヤのグリップ情報を正確に感知し出力制御を容易くするために、ライダーの着座位置は比較的低くなっていたが、現代においてはグリップインフォメーションを検知し出力を制御するアルゴリズムが完成されており、車体としては、更に加速時の安定性を重視するために、ライダー自体も前方、上方に座らせる方向性となっている。

基本、高回転高出力のピーキーなパワーユニットを用い辿り着いた一つの答えであり、サッと減速、一気に旋回、ズバッと加速という走りのスタイルを突き詰めた形と言えよう。

この考え方は、一つの方向性であり、幅広い腰高なエンジンを利用したパッケージで辿り着いた一つの完成形という事も出来る。しかし、そういったアプローチが必ずしも唯一の正解とは限らないのである。

本来、大きな出力を安定して利用させるには、構造的に低重心というのが理想である。更に、二輪車のように旋回時においてバンクを伴う乗り物の場合、低重心であってもバンク時の車体傾斜時において路面との干渉は厳禁であり、低重心を実現するには、タイトな車体が必須なのである。ナローな車体、タイトなエンジンが在ってこそ低重心が実現出来るのである。

このようなナローな車体で低重心な車体がもたらすモノは、旋回時の安定性である。旋回状態において旋回速度を高める事に最も適した構造でもある。

同じ出力を発揮するパワーユニットの場合、容積的に大きな差異は生まれない。横幅が広く前後長が短い形で、横幅を狭くつくれば必然的に前後長は長い形となるのは当然とも言える。並列４気筒が横幅が広く前後長が短いモノとすれば、Ｖ型エンジンは横幅が狭く前後長が長いモノの象徴と言える。

どちらを選ぶか？は考え方の違いであり、Ｖ型エンジンを選ぶということは、幅を狭く低重心を得る代わりに、前荷重を失うという事でもある。前荷重を失うということは、加速時における安定性が小さくなるということ。人によっては、前荷重を失う事でブレーキングパフォーマンスが落ちると表現する人もいるが、そもそもブレーキングによって前荷重自体が増大する事を考えれば、前荷重が過大で無い状態の方が、前荷重の受け止めるべく荷重の受け持ち代が確保されている分、ブレーキングパフォーマンスが高まる事は在っても、落ちる事は少ないと言えるだろう。ブレーキングスタビリティというのは前荷重が大きければ良いというものでは無い。
更に、クランクジャイロが半分以下で初期旋回（ターンイン）がクイックなＶ型エンジンでは、車体ジオメトリーを安定サイドに設定したとしても、運動性能の低下は最小に留められるモノである。特に、旋回時においては車体ジオメトリーと重心位置が安定性に大きく寄与するために、同じコーナーをより高い旋回速度で通過可能となる。このようなアプローチでは、旋回速度が高いが故に、直進状態からの減速の幅自体も小さくて済むのである。

スポーツバイクでＶツイン、Ｖ４を核にしているモデルというのは、こういう思想の元で作られているといって良いだろう。

1980年代以降、長く並列四気筒のパワフルなユニットを核に、前荷重＋高重心の不安定パッケージをタイヤグリップ＋出力制御で補完して進化した構成が多く見られるが、個人的には、低重心でナローなパッケージの方がスポーツバイクとしては完成形に近いと考えている。

やはり、旋回速度の高さが実現出来る安定性というのは、加減速の幅が狭く、それだけでタイヤに優しいのである。機械に掛かる負担も小さくなる。これは事実であり、同じ出力が得られるのであれば、低重心パッケージの方が有利と言える。
幅の狭い車体を実現するために４気筒ではなくツインで挑む場合、絶対的な出力が及ばないために、その場合は並列４気筒で高重心前荷重なパッケージが有利だが、ツインの出力的ハンディを補うべく排気量にハンディを与え、同じ出力が得られるのであれば、低重心パッケージが有利と言える。

この考え方に従えば、シングルスポーツ、Ｖツインスポーツのモデルと、並列エンジン搭載のモデルは、走りの組み立ての論理は全く別物と言える。中間的な存在としては、並列ツイン、Ｖ４モデルがあるが、Ｖ４のモデルは、並列４気筒よりもＶツインのモデルに近い走りの組み立てが為されているように見え、パラツインのモデルは車体の短さで前荷重を重視する傾向からか並列４気筒系の走りの組み立てが為されている。
エンジンの幅だけでなく、高さ、前後長で、走りの組み立て方が色分け出来るようである。

最近は、ツインエンジンという括りで、270°位相クランクのパラツインエンジンとＶツインエンジンを比較対照として較べる事も少なく無いようだけど、エンジンの型式以前に走りの組み立ては全く別物と言える。そもそも、ツインというだけで一括りにする人も少なく無いけど、ツインでも色々、同じ爆発間隔のツインでもレイアウトで色々である。

例えば、ＴＲＸ８５０に端を発して登場してきた270°位相クランクのパラツイン、、、、音はモロにＶツインと同じ。当時のヤマハの売り文句は、不等間隔爆発によるトラクション性能云々、、、まぁ、そんな言葉に乗った訳ではないが、実際、ＴＲＸ８５０は本気で欲しくなった一台である。ただ、ＴＲＸが欲しかった理由は、エンジン型式ではない。シンプルなスチールフレームに必要十分なエンジン、シンプルなデザインで無駄の無い、虚飾の無い構成がツボに嵌ったからだ。Ｖツインという選択肢がＶＴ以外に無い時代、マルチかツインか？という選択では、軽量コンパクトなツインが好みだっただけである。そして、ツインというと大人しいモデルが定番だった時代、ツインでスポーツというジャンルを切り開いたという点が、ＴＲＸを好きな理由だ。そう、位相クランクのパラツインというのが理由でなく、それ以外のパッケージが好きだったからだ。

そんな風に登場した位相クランクパラツイン、ヤマハの文句が効いたのかＶツインと同じトラクションという言葉が先行し、位相クランクパラツイン≒Ｖツインという評価が根付いて今に至っている。
そんなＴＲＸに搭載されていた位相クランクパラツイン、だが、それは特異なモノでなくポピュラーの存在、今は位相クランクパラツインは花盛りである。ＭＴ−０７しかり、ＣＲＦ１０００しかり、、、数多くの大排気量ツインに採用されているが、これって自分的にはどうよ？っていうと、実は不等間隔爆発だろうが何だろうが、パラツイン自体には、今となっては、あまり関心が無い。ツインを求める理由は、低重心でタイトでコンパクトという部分。よって、同じツインならタイトで低重心なＶツインを志向するのである。今時のＭＴ−０７は確かに不等間隔爆発のツインでＶツインっぽいかもしれないが、基本腰高なフォルム、、、これは好きになれない。それよりも、ホンダのＮＣ７５０Ｓの方が低重心っぽく感じる。まぁ、いずれにせよ、この辺りのパラツインには関心が持てないというのが正直なところだ。

位相クランクパラツインの売りは、トラクション云々という話があったけど、、、個人的には、このトラクション効果がどうよ？っていうのは、実は、良く判らないのである。位相クランクパラツインに限らず、今迄乗ってきた360°クランクツイン、180°クランクツインでもパワーで滑って吹っ飛んだ経験は無いのだ。不等間隔爆発の排気音と言われても、正直180°クランクのツインと、270°位相クランクのツインの排気音の違いは？というと、やはり今一判らない。そう、素人インプレからすれば、どっちも同じなのだ。特別鈍感なのかもしれないが、判らないモノは判らない。判らないから判断のしようが無いのである。
それ故に、位相クランクパラツインという要素は、単車選びに影響しないのである。

自身の単車選びでの拘り、、、低重心、幅の狭さ、、、、これがポイントである。重量も大事だけど、重量よりも重心位置の方が重要だ。極力低重心、極力タイト、これが重要。そして、峠走りとかスポーツライディングとなると軽さが加わる要素だ。低重心で幅の狭さっていうのは、トラクション性能云々より明確に体感出来るのだ。コーナーリングアプローチでは軽く内足を踏むだけで一気にターンインが始まる。そして、バンクした状態が長引いても非常に安定している。これは低重心なモデルならではの世界だ。何と言っても、寝かし込んでいっても何処も擦らないというのは判りやすい違いだ。マルチエンジン車でターンインさせる時は、ブレーキングで前に荷重を思いっ切り寄せて前輪からエイヤッ！って感じで寝かせていくが、全く異なる感覚だ。中低速では更に顕著で、中低速ではステップワークだけで簡単に切り返せたりするのは低重心なＶツインならではの軽快感で、これはマルチエンジン車ではワンテンポ以上遅れるのが現実だ。

ところで、自身も多くの人と同じく、並列４気筒の威風堂々としたルックスに憧れて、そして峠の相棒として、そういうモデルにも乗ってきたけど、、、、粘っこいターンイン、そして浅いバンク角、回さないと得られないパワー、、、、とういことで比較的速い段階で見切りを付けている。Ｚ４００ＦＸ、ＧＳＸ４００ＦＳ、ＸＪ４００ＺＳ、、、、この辺りが並列４気筒で峠通いで選んだラストだ。ターンインがたるいから、フォークを突き出したり、するとジェネレーターカバーが削れたり、、その後は、並列４気筒よりタイトで軽量コンパクトなツインを選んできた。ＣＢ４００Ｄ、Ｚ２５０ＦＴ、ＧＰＺ２５０改３０５、ＧＰＺ４００Ｓ、ＸＳ４００セカ辺りだ。しかし、これらを選んだ時代はレプリカ時代であり、このようなパラツインでもマフラーに穴が空いたり、ステップどころかスタンドの付け根が擦ったりとか、、兎に角、幅の広さが邪魔くさい、、、そういう印象になっている。カワサキの空冷、水冷のミドルクラス、ホンダのツインを主に十台以上乗ってきたけど、何れもバンク角不足が不満だった。

当時、峠を席巻していたＦ３レプリカであるＧＳＸ−Ｒ、ＦＺ４００Ｒ等にも乗ったことはあるが、あまりピンと来なかったである。自身の峠の走り方は、旋回速度重視で軽量コンパクトなツイン、シングルを選ぶか、軽量さで突っ込み、爆発的なパワーで立ち上がりを遊ぶというビッグ２ストを選ぶという方向性で決まっており、並列４気筒レプリカに対しては非常に中途半端な印象しか持てなかったのである。並列４気筒レプリカとしてはＥＸＵＰ付き'88ＦＺＲ４００に乗ったのが最後だが、たるいエンジンに、緩慢なターンインと良い印象は皆無であった。

自身にとって、峠で遊ぶ理想のパッケージは、ストイックに突き詰めれば２ストとなり、そうでなければＶ型エンジンとなる。４気筒ならパラ４よりＶ４、ツインならパラツインよりＶツインなのである。

因みに、この嗜好を決定付けたのはパラツインを乗り続けてきた後に出会って、1986年から３年間愛車とした初のＶツイン、ヤマハのＸＺ４００Ｄだ。当時、これを選んだ理由、それまで乗っていたスーパーホーク３、Ｚ２５０ＦＴ等のバンク角の浅さに嫌気がさしていたから、兎に角、車体を深く寝かしてもステップ以外は擦らないモデルが欲しいという考え方。それに、チェーン交換の費用を浮かせたいということでシャフト駆動という考えで選んでいたと思う。その一点でのみ選んだモデルである。当時の峠仲間の寸評としては『ありえない』という評価だったけど、自身はフラットトルク＋深いバンク角が物凄く魅力的に思えたのである。
まぁ、普通に考えれば峠に似合わないのは間違い無い。ＦＲＰ製のフルカウル装備でシャフト駆動のツアラーで、当時でいうならＢＭＷのＲ１００ＲＳ的なモデルだ。スペック的には、重量級200kg越えの車体に45PSというアンダーパワー、シャフト駆動という走りには全く今一のパッケージ。余談だが、カウルには走行風、ラジエター通過風を切り換えて熱風を膝に導入するシステムがついていたりして結構ツアラーとしては完成度が高かったのだ。そもそも、Ｄ無しのネイキッドで登場した時は、和製ドゥカティって触れ込みで、デビュー当時はツインながらクラス最強の45PSを叩き出していたのだ。実際、水冷４バルブヘッドツインカムのＶツインながら車体が伸びるを嫌いＶバンクは70°、更にフロントフォークは非常に珍しいリーディングアクスルを採用、リアはモノクロスサスペンションで、当時なりにスーパースポーツを目指していたのである。しかし、550ccモデルのスケールダウンということで重量が重く、当時のヤマハ重量車のスタンダードであるシャフト駆動というのがネックとなり、ライバルのマルチエンジン搭載車の高性能化の波に乗れず、途中から方針変更されたのが、Ｄ付きモデルだ。
しかし、エンジン搭載位置は非常に低く、クランクケース幅が狭くバンク角は異様に深いパッケージが特徴で、パワー不足というネガに目を瞑れば優れた操縦性でスーパースポーツの片鱗を見せ、公道峠レベルなら当時でもＧＳＸ−Ｒ、ＦＺ−Ｒ、ＴＺＲ等々と対等以上に走れており、重心位置とタイトさが自分の走り方にジャストフィットというのに気付いた記念すべき一台であったのだ。

そこで、一見鈍重なＸＺが、車重の重さを感じさせない取り回しの良さ、切り返しの速さ、運動性能の高さを発揮出来たのは何故か？を理解するために、じっくり観察して判ったこと、、、、このモデル70°のＶツインでＤＯＨＣ４バルブヘッドの水冷エンジンで、キャブはダウンドラフトタイプ。フレームはダブルクレードルっぽいけど、クレードルのアンダーループに位置する部分はクランクケースの上側を通っており、そのループにエンジンが吊り下げられている構造である。結果、エンジンは相当低い位置に吊り下げられているのだ。エンジン自体は、Ｖツインで非常にタイト。足下もタイトでエンジンが下にマウントされていてもバンク角は非常に深いのが特徴である。深いバンク角＋低重心で安定した車体というのは、Ｖツインならではの特徴である。このＸＺでは、両側のステップが削れてステップ長が２／３程度になっても、車体のステップ以外が路面に干渉することはなく、滅茶苦茶安定したコーナーリングが可能だったのである。寝かした時の安定感もピカイチで、慣性でリアがスライドしても全く怖さを感じないという優れものだったのが、未だに強烈な印象として残っている。当時は、ＲＺで走っている時よりもＸＺで走っている時の方が、周りへのインパクトが強かったようで、色々話し掛けられたり、覚えられたりしたのは、ＸＺによるものだったのである。未だに、当時の峠の話で、ＸＺ走りで覚えてくれている人からメールやＢＢＳへの書き込みを貰っているくらいなのだが、この時期のヤマハの大人しいＶツインは、見た目以上に面白いのである。
ヤマハＶツインと言えば、前世代のＸＶ７５０系もダイヤモンドフレームでエンジンマウントは相当に低く、ＸＺに通ずるものである。これ系のヨーロピアンモデルであるＸＶ７５０Ｅもコーナーリングは結構面白いのだ。

当時、畑賀のギャラリーコーナーでは、アプローチから立ち上がり迄ステップは擦りっぱなしでフルバンク状態ながら車体は極めて安定で非常に乗り易く、そしてコーナーの通過速度は相当な速さだったのを覚えている。アプローチから立ち上がり迄、速度警告灯は点きっぱなしであり、そういう体験が出来たのはＸＺが初だが、このＶツインならではの低重心で深いバンク角を提供してくれる車体構成の賜物といって良いだろう。

この深いバンク角＋低重心設計は、峠では無類の安定性を発揮して、当時の記憶を遡るとレプリカモデルよりも下りは圧倒的に速く走れるもの。同時期に所有していたＲＺ３５０Ｒよりもコーナーリングの安定感は上回っていたのである。これが理由で、深いバンク角＋低重心パッケージに拘るようになったのである。今のＣＸ、ＳＶを選んでいる理由、それは、遡れば、このＸＺ４００Ｄに辿り着くことが出来る。ＸＺ４００Ｄの後は、幅の狭さはそのままに、よりパワフルなミドルクラスということで、ＶＦ４００Ｆ２に乗り換え、更に、ＶＦ７５０Ｆ、ＶＦＲ７５０Ｆ、ＧＬ４００と低重心でバンク角の深いモデルを選んできた。

自身が選ぶモデルは、低重心＋深いバンク角ということで、結果的にＶ型エンジン車が多いけど、決してＶ型エンジンという型式に拘った訳ではない。一般的にいうＶ型エンジンの特徴である排気音とかトラクション特性とか、そういうのは正直良く判らない。低重心＋深いバンク角で選んだ結果がＶ型エンジンというだけである。故に、軽量車ではシングルエンジンを選ぶパターンが多いのである。と言う訳で、爆発間隔が同じ不等間隔爆発であっても、自分にとって位相クランクのパラツインはＶツインとは異なるモノなのだ。それ故に、今も将来も、ワインディングツアラーとして選ぶモデルは、Ｖツインを選んでも、恐らく位相クランクパラツインは選ばないだろう。因みに、近場の峠遊び専用機としては、軽量シングルをいつも傍らに置いていた。４スト250ccクラスでは、コミューターベースながら潤沢な中低速トルクとタイトな車体で見掛け以上に速い、Ｚ２００、Ｚ２５０ＦＳ、これからＣＢＸ２５０ＲＳ、ＣＢ２５０ＲＳ−Ｚ改４００、シングルスポーツの決定版と言えるＣＳ２５０を二台、ＮＺ２５０、そして究極はＣＢ１２５ＪＸ改１７５、ラストがグース２５０を愛機としてきたが、何れも軽量シングルである。この軽量シングルは、ミドル以上でＶツインを選んできたのと同じ価値観で選んだものだ。因みに、Ｚ２５０ＦＳは当時の峠の下りでは、普通にレプリカ並に走れていたし、ＣＳ２５０では少々の上りであれば中大型車に乗った連中よりも楽勝で速かった。ＣＢ１２５ＪＸに到っては少なくとも、当時の記憶の中では峠で負けた覚えが無い。今のライフスタイルでは下駄として単車は不要だから、軽量クラスでシングルスポーツを買う事は無いだろうけど、今ならＮｉｎｊａ２５０ＳＬがベストチョイスだろう。単車選びの基本は、如何に低重心で、如何にタイトか？が重要なのだ。これは、ツアラーだろうが何だろうが関係無い。ツアラーであっても、幅が狭く、低重心で、そこそこのポジションが作れれば、走りで間違いなく満足出来るという確信があるのだ。実際、近年の愛車であるＣＸ、ＳＶでは走りに関しては何の不満も無いが、これらのモデルはパワーは並以下だけど、足下がタイトで低重心という特徴を有している。これさえあれば、、、、何も要らないと言えるのだ。

ただ、峠でストイックに走りを求めるなら、Ｖツインよりも軽量な２ストロークが魅力的。Ｖツインというのは、峠が楽しいだけでなく、以前のＸＺ、今の愛車のＳＶ、ＣＸが提供してくれる穏やかな速さで淡々と走るのも魅力的。峠を流して楽しむ、、、そんな使い方としてＶツインスポーツモデルがとても好みなのだ。

現代のスポーツモデルといえば、前荷重＋高重心で、元来不安定な乗り物の不安定さを運動性能に変えて、不安定さを制御デバイスによって克服、更に、本質的に不安定故に、不安定な状態を瞬間に抑えるような走り方、つまり、スパッと向きを変えて一気に加速というスタイルで性能を志向するような、マルチエンジンのモデルが主流だが、自身の走りの組み立てとしては、如何なる状態でも安定感が確保出来るが故に、高いアベレージを如何なる状況でも保ち続ける事ができるような走り方、いってみれば旋回速度を稼ぐような走り方に最適な、深いバンク角＋低重心なパッケージのモデルが理想なのである。元来不安定な高重心なマルチは、旋回中のギャップ等にも極めて敏感だけど、低重心なＶツインは外乱に対しても寛容だったりするのも美点の一つだ。

ＰＳ　最近、新型ＳＶ６５０とＭＴ−０７を比較する意見を良く聞くけど、、、これって、全く別物だろう。爆発間隔が同じだったら同じ？、、、不思議だ。一方は高重心＋前荷重、一方は深いバンク角＋低重心、、、、走り方が全然違うので、ライバルに成り得ない筈だが、これをライバル視する意味が見えない、、、、

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