バイクのラインナップへの提案
一般に単車のラインナップを眺めると、排気量毎に専用設計されてシリーズ化されているのは極めて稀。大抵は、隣接するクラスでシャーシ、エンジンを共用した姉妹車が存在する。
バイクのラインナップというのは、基本的に同じ路線のキャラクターの車種に排気量違いの兄弟を揃える。排気量クラスが異なれば、隣接するクラスにも排気量違いの兄弟を揃えるという形で上から下までラインナップを揃える傾向が強い。
一般には、50〜80ccクラス、125〜200ccクラス、250〜400ccクラス、400〜650ccクラス、750〜1000ccクラスという形が多かったように思う。同じカテゴリーでありながら排気量違いのラインナップを揃えるという、四輪車とは異なる形の姉妹車が存在する最大の理由は、軽二輪と自動二輪、免許制度区分による消費者の選択肢が主流だったからだろう。
また、このような制度が国毎に違っていたというのも大きな理由といえる。
言い換えれば、二輪車における姉妹車というのは、制度上の理由によって生まれたモノであり、本来の設計思想の理想に近い側を正とすれば、姉妹車として存在する側は、キャラクターの同じ同列のモデルの場合は、その魅力が大きく失われるのは致し方ないとも言える。この姉妹車は、単車の世界では排気量が小さい側の評価は、アンダーパワー等でパフォーマンスの低下の懸念からか、あまり良い評判を聞く事はない。過去の姉妹車のラインナップで排気量の小さい方の評価も高いままだった例は極僅かであり、ＲＺ２５０くらいだったような気もするけど、四輪車の世界ではエンジンが小さいからといって、評価が落ちる事が無いのは興味深い事。四輪の世界でも、同じ車種の中の異なるグレードの排気量のモデルが存在しているが、それぞれに魅力を保っている点が二輪車と大きく異なっている。
この違いが何に起因しているか？というと、二輪車の世界における姉妹車というのは、ほぼ100％、姉妹車の目指す方向性、キャラクターが同じ方向性故に、動力性能の勝る上位機種の評価を基準としたときに、下位機種の性能評価が相対的に低くなるためであり、仕方ない現象といえる。しかし、四輪車の世界における同一車種の排気量違いの場合、排気量の異なる二車は、異なる車種というより、一つの車種の中の二つのグレードという体系であり、一般的には排気量の大きな高級グレード、スポーツグレード、排気量の小さなエコノミーグレードという棲み分けが明確であり、購入者が二つのグレードを比較しない程に競合しないのが、その理由。同じ車種でも、排気量クラスが変われば、グレードに明確なキャラクターの違いを与えて魅力を保っており、このようなラインナップのキャラクター付けの違いが顕著というのが最大の理由。
ラインナップの作り方として見れば、二輪車的な体系は、四輪車的な体系の思想を見習う必要があるように思える。二輪車という特質上、車種が同じならキャラクターも同じという思想に捕らわれすぎているのが原因だろう。
四輪のグレード違いには、装備の違いも顕著だけど、その装備の差というのは、キャラクターの違いのための選択の違いの結果と言えるが、二輪の排気量クラスの違いによる装備の違いというのは、同じ方向性の装備ながら、チープなパーツにグレードダウンしているだけという風に見える。
コストの掛からないパーツを使うにしても、そのパーツの選択がモデルのキャラクターに適合して十分と思えるような選定が為されていれば、下位グレードの貧相さは気にならないように思うが、少なくとも、過去の二輪車の姉妹車の排気量の小さなモデルに関して言えば、同じ方向性でありながら、各部がコストダウンされた感が満載で、見窄らしい印象の方が強い。
同じ様な方向の動力性能を追求するモデルにおいて、排気量が下だからといって、エンジン以外のパーツが全てグレードダウンされる必要性は無い筈だが、実際にはそうなっている。これが、排気量が違えば求める方向性が違うというキャラクターが与えられていれば、違った印象となると思われる。
二輪車でも、四輪車のように、排気量クラスが異なれば、その選択を行うユーザーに向けて、スポーティグレード、実用グレード、廉価グレードという風に明確にキャラクター分けが為されていれば、それぞれのグレード毎に独自の魅力を持つ事が出来たのではないか？と言える。
勿論、ラインナップの展開を排気量違いによるキャラクター分けだけで行うのではなく、同じクラスで、基本的な部分（エンジン、シャーシ）を共用しても、狙うキャラクターを変えたラインナップを展開し、その中のグレードを複数展開するという考え方もありだろう。最近は殆ど見掛けることは無い。自身の記憶の中では、初期のカワサキのＺシリーズの中のＬＴＤの存在であったり、ホンダのホーク系のような存在がそうであったように思うけど、今は少数派だ。その原因というのは、80年代に勃発したレプリカブームによる過激な性能競争の結果、基本設計を共用しながらキャラクターを展開するという融通性を与えた開発では、性能競争の面で有意に立てなくなるという事で消えた開発手法とも言える。
しかし、最近は、尖った性能競争一辺倒から多用な使い方を提案するモデルが増えてきたためか、過去のラインナップの発生の仕方を思わせる展開も芽生えてきているようである。
最近では、ホンダのＮＣ系は、そのような思想でラインナップを展開しているようにも見えし、カワサキのＺ／Ｚ９００ＲＳ、ヤマハのＭＴ／ＸＳＲ辺りも、同じ骨格＋見た目の違いでの展開という方向性だろう。
性能競争時代のネーミングを統一してクラス、排気量の異なるラインナップを展開する考え方も否定するものではないが、今後は、排気量クラス（グレード）毎にキャラクターを鮮明化した展開であったり、同じハードを共用しながらも見た目とネーミングを変えてラインナップ展開する考え方等が進んで行けば、ユーザーから見た時に、選択肢が更に拡がるような気もする。選択肢が拡がれば、ユーザーも増えるのでは無いだろうか？
個人的には、現代の二輪車の販売数は、最盛期の１／１０レベルである。この少なさと、メーカーがディーラーを取捨選択し専売店化を薦めていくのであれば、ライダーニーズに合わせたテーラーメイドを更に進めた展開を望みたいところである。
四輪の世界に目を向ければ、カタログラインナップのままに車両を選ぶ人だけでなく、メーカーカスタマイズカーが極めて高い人気を示している。
このカスタマイズという手法は、従来のオプション追加とは異なるもので、この場合のコストに対してはユーザーは割と高額でも受け入れる傾向が強いとも言える。
特に二輪車というのは、現代においては、実用品というよりも、完全な嗜好品であり、財布の紐というのは、四輪選び以上に緩いといえる。
そういう環境と時代の動向を踏まえれば、二輪車こそメーカーカスタマイズモデルにおいてユーザーの選択性を広げた展開を提供していくのも良いのではないか？と言える。
1970年代、自転車メーカーのブリヂストンが提案したロードマンシリーズのチョイスシステムと同じ様なモノだけど、これも、初代セリカのフルチョイスシステムをヒントにしたもの。これを二輪車に展開するのもアリではないか？と言える。
基本骨格に、サスペンションシステムの組み合わせ、エンジンチューニングの組み合わせ、外装形態の組み合わせ、カラーリングチョイス、ポジションコンポーネントのチョイス、、、このような組み合わせがテーラーメイド出来れば、非常に魅力的になるように思う。
デザイン等にスポーティを求めても、パワーユニットのキャラクターには実用性を求めるというユーザーからすれば、今の主流のラインナップでは選べる車種が極めて少ないけど、同じ見た目でもグレードでキャラクターが分けてあれば、そういう選択も可能だし、逆に、羊の皮を被った狼的な存在も可能である。
四輪の世界なら、リアルスポーツカーとスポーティセダンが共存しているけど、二輪の世界でも、そういう選択の幅があれば嬉しい。
個人的には、自分の愛車であるＣＸ改、ＢＴといったモデルは、ネイキッドスポーツの車体に、バリバリアメリカンの低速型エンジンを搭載した形だけど、街中で使うには、こういう組み合わせが最強と信じて疑わないところがある。しかし、こういうモデルを通常のラインナップから探すのは至難の業だったりする。こういう選択肢をテーラーメイドシステムで選ぶ事が出来れば、潜在的なユーザーを取り込む事も可能かもしれない。