ロータリーエンジンの未来
これ、マツダのみが実用化に成功したエンジン。但し、実用化後の環境の荒波に揉まれ、或る意味、非常に不幸な境遇に置かれたエンジンとも言える。
昭和47年に勃発したオイルショックによって燃費が悪いエンジンとのレッテルが貼られ、それを払拭することは最期まで困難で、最終的には表舞台から消え去ってしまった。
しかし、軽量、ハイパワーという特徴は自動車用エンジンとしては非常に大きな美点。ロータリーを開発したマツダもこれを最大のメリットとして、最期にはスポーツカー用エンジンに特化して市場投入していた。
このエンジンが燃費極悪エンジンとのレッテルが貼られたのは、当時の販売戦略である『ロータリーゼーション』を掲げ全ラインナップにロータリーエンジンを搭載してしまったことかもしれない。ファミリアからパークウェー迄、、、そう、リッタークラスのファミリーカーからマイクロバスに至るフルラインナップにロータリーエンジンを搭載したことが敗因だったのかもしれない。小型軽量であり、同サイズのレシプロエンジンと比較すると圧倒的にハイパワーを発揮する事が出来る。このハイパワーを売りにし過ぎたのが敗因だったのかもしれない。燃費は確かに宜しくないかも知れないが、同じ動力性能を発揮するレシプロエンジンと比べると、燃費の悪さは精々2割程度のもの。当時のファミリアロータリーを考えると、あのクラスの車には過剰馬力。半分の出力でも十分だった筈。それはサバンナ、カペラについても言える。最終期のRX-7にしても燃費を比べるのは2リッタークラスのスポーツカーではなく、3リッターオーバーのスポーツカーと比べると燃費ハンディは許容範囲だろう。極悪燃費といわれた3ローターのユーノスコスモにしても、比較するなら5リッタークラスのV12エンジン車と比べるべき、、、そうであれば、燃費は其処まで責められる事も無かったのでは無いだろうか？
そんなロータリーエンジンだけど、同じ出力を発生するのであればレシプロエンジンに比較して圧倒的にコンパクト。動力源がコンパクトということは車体自体もコンパクト、そして自由度の高い設計が可能。これは動力性能、走行性能を引き上げる時に大きなメリットとなる。これって、単車の世界における2ストロークエンジンと同じような印象。2ストロークエンジンっていうのは、同一排気量ならエンジン重量は30％は軽く出来る。それでいてトルク値は1.8倍を発生する。2ストロークエンジンも燃費の悪さが問題視されているけど、同トルクの4ストロークエンジンと比べると、案外悪くなかったりする。
ロータリーとか2ストロークと4ストロークの最大の違いは、、、構造にも起因しているのだろうけど、低速トルクの無さ。この領域を使わざるを得ない一般道においては、その領域の効率の低さ、即ち燃費の悪さが露呈する事となる。逆に言えば、苦手な低速域を使わなければ燃費の悪さが、大きく問題視されることも無い筈。
単車における2ストロークエンジンは、燃費の悪さに加え、排ガスの問題等もあり、20世紀の内に絶滅してしまったが、ロータリーエンジンは2023年に突如復活。まぁ、動力源としてのエンジンではなく、発電機としての復活であるが、、、、それでも、低速域が苦手なエンジンに仕事をさせず、効率の悪化を最低限に留めるという意味では、ロータリージェネレーターというのは、ロータリーエンジンの欠点を解消する一つの解として悪くない。このロータリージェネレーターというのは、デミオのREレンジエクステンダー試作車で始めて世間に紹介されたもの。これは、MX-30 E-EV登場から遡ること10年、2013年に初登場。当時は330ccのシングルロータリーエンジンを搭載してメディアに公開されたもの。これが10年の開発期間を経てMX-30 R-EVとして登場した。登場した形はロータリーエンジンは330ccから800ccに拡大、パッケージは当初は別体発電機形状だったのがモーターと同軸配置された構造で登場。一見、パッケージ的には退化したかのように見えたけど、何はともあれロータリーエンジンが市場に再登場したのは非常に喜ばしいものであった。
そして、MX-30 R-EVが登場して半年が経過した2024年、次世代内燃機の開発宣言の中で突如飛び出したのが、縦置き2ローターの発電機としてのロータリーと、横置きで更にコンパクト化した1ローター発電機ユニット。前者は明らかに2023年のショーで発表されたアイコニックSP用のパワーユニットとしての存在だし、横置き1ローターのユニットはマツダ2、CX-3クラスに搭載を目論んだパワーユニットである。現時点では、未だにロータリーは発電機という黒子に徹した運用方法の一例にしか見えないが、アイコニックSPのようなスポーツカーを電動駆動としようとすれば、モーター側にトランスミッションは不可欠だろう。発表時点では純粋にジェネレーターとしての役割しか与えられていないが、一定の速度域以上では駆動用としても機能するようになれば嬉しいもの。苦手な中低速では駆動に関与させず、中高速域限定で駆動に関与するような構成になれば、駆動用エンジンとしてのロータリー復活というのは、ロータリーファンが待ち望んだ形であり、Rotary-EVシステムに否定的な人も納得させることが出来るだろう。現時点において、駆動機としてのロータリーエンジンの存在を示すモノは存在しないが、CX-60 PHEVモデルは直4エンジンとモーターが同軸に配置されており協調動作する構造。そもそも、モーターとエンジンを同軸配置する意味は、協調動作を検討しなければ不要な構成であり、MX-30 R-EVシステムにおいてもロータリージェネレーターとモーターは同軸配置されている。同軸配置の意味というのは、将来的にロータリーエンジンが駆動に関与する可能性を示唆しているように見える。少なくとも、FF用R-EVシステムとFR用R-EVシステムが発表されており、前者はコンパクトカーに、後者は恐らくはRX-7後継のスポーツカーに搭載することが検討されているのは事実だろう。最近はロータリーエンジン搭載のスポーツカー向けの特許が次々の登録されており、景気動向が著しく悪化しない限り、登場を期待しても裏切られる事は無いかも知れない。
問題は、コンパクトカーにしろスポーツカーにしろ、モーター駆動が前提ということは、間違い無くバッテリーを搭載しなければならない。それによる重量増が、コンパクトカー、或いは、スポーツカーが、存在価値を失わせない程度に収める事が出来るかどうか？が鍵になってくるだろう。重量というのは、燃費に対しても、運動性能に対しても、或いは、消耗品の寿命に対しても良い影響は一つもない。如何に、バッテリー重量を軽減するために最小量の搭載でパッケージとして成立させることができるかどうか？という部分が今後の開発課題のように感じる。
FF用1ローターR-EVシステム搭載車であるコンパクトカーなら重量は重くとも1200kg程度に、FR用2ローターR-EVシステム搭載車であるスポーツカーなら1400kg未満に抑えなければ魅力を発揮させるのは厳しい。欲を言えば、スポーツカーなら1300kg未満に抑えて欲しい程である。それが可能かどうか、、、或いは、それを適える電源が調達出来るかどうか、これが実用可否を決めるのでは無いだろうか？