乗る順番の体感からジオメトリー等を再考してみる。
ＣＸはＢＴとセットで乗る事が多い。
通常は、ＣＸに乗ってＢＴに乗るパターンだ。
この場合、何の違和感も無く乗れる。
しかし、稀にＢＴに乗ってＣＸに乗るパターンもある。この場合、ＳＶ、ＢＴ、ＣＸの順に乗るパターンが多い。
ＳＶ自体には違和感無く乗れる。そして、ＳＶからＢＴに乗り換えても違和感は無しだ。しかし、、、ＢＴからＣＸに乗り換えると、低速時に異様に切れ込むような感覚である。
一般に、切れ込み云々という話では、キャスター、トレール、オフセットで色々と書かれている。
重要なのは、トレール量という説明が多い。一般にトレール量というのは、真横から見た時のフレームヘッドパイプの延長線と地面の接点と、タイヤの接地点の距離で、この距離が長いほど直進性が高いという説明だ。それ故に、フォークが寝るとトレール量が減るということになる。一方で、オフセットを増やせば、その分、タイヤの接地点が前方に移動するので、トレール量は減らされる方向に変化する。そういった幾何学的な特徴で、オフセット量自体が直進安定性云々という論を見掛ける事も少なく無いけど、それが理由なら、本来はオフセットは不要でキャスター角を必要なトレール量を確保するために選ぶだけで済む話だ。
しかし、オフセットというのは、ホントの意味は、別の部分にある。大事なのは、直立状態から左右に角度が付く瞬間に影響する部分。オフセットが少ない場合、左右方向への傾斜が生まれれば、フォークの蛇角の増加量が大きくなり大きな旋回角を生む事が出来る。オフセットが大きい場合は、横方向の重心の変化が生まれてもフォーク蛇角の変化は抑えられ急激な旋回を抑制する事が出来るのである。
つまり、オフセットというのは、左右方向への重心の変化を与えた時に得る旋回力に大きく影響するのである。ただ、オフセット自体を増やせば、直立時においてはトレール量を減らしているのは間違い無い訳で、直進性が少なくなるのも事実ではある。
オフセットの大きなバイクというのは、左右方向の重心の変化に緩慢で、旋回は穏やかとなるが、そういったバイクは、直進性を求める事が多いために、オフセットが大きなバイクでは、キャスター角も大きくとり直進性を十分確保できるようなトレール量を得ている場合が多い。
ただ、これだけなら、少し考えれば、たとえ単車や自転車に乗れなくても何となくイメージ出来る話。
しかし、この論理だけなら、オフセット、キャスター、トレールというのは一所に収束しても良い筈だけど、世の中の二輪車は、様々なジオメトリーを持っており、数値はモデルによってバラバラなのが現実である。
どんなジオメトリーが誰にでも、何処でも扱いやすいか？というと、安定度の高さを求めた構成ということになる。
で、ここから本題。冒頭に記したように、我が家には一見似たようなキャラクターのＶツインが三台ある。これらのバイク、乗る順番次第で、随分と印象が異なる。
前述のように、ＣＸ→ＢＴと乗る場合、何の違和感も感じないけど、ＳＶ→ＢＴ→ＣＸと乗り換えると、、、ＣＸが異様に乗りにくく感じる。車重はＢＴの方が重たいけど、ＣＸは重たいし、切れ込むし、、、という感想だ。
因みに、ＣＸはフロント周りはノーマルとは異なっている。ＣＸ系のフレームはキャスターは27°10′、トレール量は110mm程度、ホイールベースは1490mmだけど、ＣＢ７５０ＦＣ／１１００Ｆのパーツを使っている。因みに、ＣＢ７５０ＦＣのジオメトリーはＣＸ系と基本的に同じ。つまり、パーツ交換を行っているけど、アライメントはノーマルと殆ど一緒。因みに、ホイールサイズ、リム幅、タイヤサイズも同じである。
因みに、ＢＴのジオメトリーは判っている数値は、キャスターは25°、トレールは106mm、ホイールベースは、1530mm、ＳＶはキャスター25°、トレール100mm、ホイールベースは1430mだ。オフセットは不明だけど、トップブリッジの形状から判断するとオフセットは差程大きく無いように思える。ただ、ＣＸのように低速で切れ込むような症状は全く見せない。
このジオメトリーの数値だけで、数値の持つイメージと乗っての体感の印象は大きく異なるのである。フォークが寝て、トレール量が大きく、オフセット量自体も大きく見えるＣＸの方がＢＴ、ＳＶよりもクイックで切れ込む印象が強いのが興味深い。一般的に出回っているジオメトリーの話だけでは説明付かないのである。
その理由、これは、ハンドリング自体が、そのジオメトリーだけで決まるのではなく、重心の位置やホイールベース、タイヤプロフィールといった要素を含めて変化するからに他ならない。敢えて、影響する要素を特定するとすれば、ジオメトリーとタイヤプロフィールが最も影響度の高いと考えられる。
昨今、90年代世代のバイクのスクラップが出回る事によって、旧車に近代車両の足周りを交換する等のカスタムが流行って、足周りのセッティング云々という話を聞く事も少なく無いけど、単純に組み合わせを交換して本当に乗り易い方向に変化しているか？というと、個人的には、かなり怪しいと疑念を持っている。
モデルによって様々な操縦性がある。そして、そんな操縦性に対して、セッティングと称してパーツ交換等で対処する人も少なく無いけど、操縦性の不満に対して、純正仕様のバランスを崩して望む形が得られるか？というと、なかなか難しいように思う。
そもそも、乗りにくいのは、適した扱い方を行っていないと考える方が自然。こちらから近づいて乗るというのが大事のように思う。
ＢＴやＳＶに較べると切れ込みやすいハンドリングのＣＸだけど、このＣＸが切れ込みすぎて乗れないか？というと、これまた、そうではないのである。このＣＸのように切れ込みがちなハンドリングのバイクは、他にも出会った事があるけど、どれもが乗れないか？というと、そうではない。
我が家での場合、先にＣＸから乗れば、それが切れ込むという印象は無い。
何故に、乗り換えた途端に、そういう風に感じるか？というと、乗り方が異なる乗り物に、乗り方を変えずに乗るから表れる挙動に過ぎないと言える。
因みに、切れ込みがちなハンドリングのバイク、旋回の初動において切れ込みを感じるバイクにおいて、その切れ込みを一瞬に消し去るのがアクセルワークだ。そういうハンドリングのバイクでは、旋回の開始と同時にトラクションを掛ける事で、そんな癖は一瞬に消え去るのが興味深い。低速でも積極的にアクセルを開けて操作することによって、安定を得る事が出来るのだ。言い換えれば、アクセルを開けて操作しなければ、安定が得られず不安定ということ。
色々なジオメトリー、タイヤプロフィールを組み合わせた上で作られているけど、それぞれに、適切な扱い方というものがあるのでは？というのが持論である。
色々とジオメトリーを弄くり廻す前に、どうすれば、上手い具合に扱えるか？を考えて接するのも、実は楽しいモノである。
特に、操縦性という部分では、ジオメトリーだけでなく、タイヤプロフィールも大きく影響するし、それは車体の剛性というか強度という部分にも密接に影響しているもの。乗りにくいという感想が、車体に原因があると考えるのではなく、その良さを如何に引き出すか？という乗り手側の対応を工夫するのが第一のように思うところ。
ここ最近、Ｖツイン三車を乗る順番を変えるだけで印象がガラッと変わる事から、改めて、そういう意識を再認したところである。