覇道の具体例
以前戯言で臍曲がり的な話をした。そこで、折り畳みフレームベースのロードバイクを作って遊ぶという話を紹介したけど、普通の自転車でもトレンドからは外れたものが好みで実際に手がけてきている。普通の自転車でトレンドから外れるという意味は何か？というと、それは車体の材質だ。今時の自転車フレームといえば、基本はカーボン、廉価価格帯ならアルミ。ビンテージ風ならクロモリ。これが通常。しかし、こういう材質とは異なる材質をチョイスしてきている。
最初に手掛けたのは、住友と日米富士からリリースしていたチタンロードバイクのフレームを基本に組み上げたロード。このロードバイクのフレームはチタンであるが、今時のチタン合金とは異なり純チタンである。純チタンというところまでは判っているけど、厳密に何種か？は不明。過去に調べた範囲では4種という話もあったけど、もしかしたら2種かもしれない。因みに、純チタンの性質を調べると、過去のような説明がなされている。
（以下引用：http://nsmr.jp/blog/kokoro/posts/153）
国内で最も一般的に用いられている種類の材料であり、一般的に「純チタン」と呼ばれています。「純」チタンとはいいますが、正確にはO,N,C,Fe,Hといった不純物を少量含んでいます。つまり「純度の高いチタン」という事なんです。
JIS規格では、純チタンも1種、2種、3種、4種と分けられますが
その違いはO、Feの含有量によって区別され、1種は純チタンの中で最もO,Feの含有量が少なく、最もやわらかい純チタンとなります。一方4種はO,Feの含有量を高め純チタンの中では最も硬い純チタンとなります。1種から4種まで規格では定められてはいますが国内で最も一般的なものは、強度と加工性のバランス優れた純チタン2種材です。
（以上引用終わり）
当時の資料を掻き集めて、フレームの強度物性等をチェックすると、その数値は4種純チタンに属しているように伺える。カタログ等に第何種かの記載は無いが、恐らく4種だろう。実際、1種から4種の機械物性を比較すると、自転車用のフレームとしては4種ではないか？と考えているが、実際は不明。
で、4種チタンの強度は引張強度が550〜750MPa、耐力485MPa以上、伸び15％という数値。因みに、このフレームの肉厚は如何ほどかあというと、外径28.6mmに対して、ポスト系は26.4mmだから肉厚は1.1mmという事。これはクロモリフレームに比較すると厚肉である。
今時のフレームでは、フロントフォークはカーボンの事が多いけど、このフレームはフォークも全てチタン製。このフレームに初期のカンパ・アテネ11Sをフルで組み込んでいる仕様だ。重量はペダルレスで7.3kg程。ペダル、DHバー、ボトル＋ケージ、サドルバッグ、インフレーター等フル装備で8.5kg程なので、十分軽量。ドライブトレーンはアテネ11SのコンパクトクランクにCX11用アウターリング（46T）を組み合わせた46-34Tに、スプロケットはmiche11S（13-25T）とコーラス（12-29T）をハイブリッドで組み合わせた13-29T仕様。13-14-15-16-17-18-19-20-23-26-29Tという配置。前半がクロウス、後半がワイドである。実際の乗り心地はクロモリ、アルミとは異なる非常にソフトな乗り心地。長距離では路面からの振動が穏やかに減衰されており非常に快適。反応という意味では不明だけど、知る人が乗れば、レスポンスが悪いのかもしれないが、定速巡航では非常に乗り心地が良いので問題無い。高齢者向けのロードバイクのように感じる。自分のような爺さんにはピッタリと考えている。近場の川沿いの土手を周回するのに時折使っているけど、土手上の道はアスファルト舗装が古く、小刻みな振動が絶え間なく伝わってくる。小径車、具体的には『オモイヨWW』のような自転車では振動で苦痛を感じる程。普段乗りのピスト、HARP CM-1000では20Cタイヤで135PSIで乗っているけど、こちらでも非常に激しい振動を感じるけれど、このチタンロードでは振動自体は感じるけど、振動の角が随分と丸まっておりイメージとしてはゴム毬の上に乗っている印象である。興味深いのは、35km/h以上の領域で急加速を試みる時の反応という点では、普段乗りのピストのような速度上昇は感じられない反面、10％越えのヒルクライムにおいてダンシングで登る時は、後から押されるというと過大表現かもしれないが、ペダルが上死点、下死点に位置するクランクが垂直状態の際に、次への踏み出し軽く行えるような感覚を与えてくれる印象。そして、登坂時には如何にも車体が軽いという印象を強く感じるのが特徴である。
こんなチタンフレームの独特な印象にショックを受けて、次に製作したのがステンレス鋼フレームを持つロードバイク。ステンレス鋼のフレームと一言で表しても、その数は非常に多い。例えば、レイノルズ社でも、921、931、953と展開されている。921はオーソドックスなオーステナイト系ステンレス。これは他のパイプメーカーからも数多く供給されている種類と同等の材料。931となると、モータースポーツ用への適応度を高めた析出硬化系ステンレス。更に、最強のステンレス鋼が953。これは、ステンレス鋼。マルテンサイト系ステンレスを、時効硬化によってさらに高強度にしたマルエージング鋼パイプ。引張強度2000MPa以上、すぐれた靱性という驚異的スペックをあわせもつとされているが、残念ながら953は2021年を持って終売。現在、レイノルズ社で供給可能なステンレス鋼は921か931に限られている。なお、931はチネリのXCrと同等のパイプ、921も冷間処理によって強度を1000MPa級に高めているが、953は、実にその2倍の強度を誇っている。代わりのないステンレス鋼と言える。
我が家では、このレイノルズ953をエンメアッカさんでフィレット付きTIG溶接で仕上げて頂いたフレームを使っている。重量的には前記のチタンフレーム程の軽さではないが、それでも2kgチョイ。十分に軽量。このフレームに7800系DURA-ACEのコンポを組み合わせている。このバイクは、フレーム交換前にクロモリフレームでヒルクライム専用で作っていたロードバイクの代替え機であり、使うのは殆どがヒルクライムコースオンリー。そして、ヒルクライムでの性能はクロモリ時代に比べて、コンポが全く同じだけど数値で明確に速くなっている。ヒルクライムコースは高低差100mの地元団地を10周回するコース。一周が上りが800m、下りが1200m程だ。平均斜度12.5％となっているけど、この10周回のタイムはクロモリフレームで55〜60分程。しかし、ステンレスフレームでは50分切りも可能。1周のラップなら誤差とも言えるが、10周回連続で1割短縮というのは明確な差だと言える。
仲間内とのヒルクライムサイクリングでも、登坂速度はベストとも言える。乗り味は硬いけど、踏んだ力がロス無く推進力に変わっているという印象。所謂、乗り心地の良さ、バネ間という部分ではチタンフレームに及ばない。印象的なのは、チタンフレームではダンシングでの登坂が心地良いのに対して、こちらステンレスフレームではシッティングで淡々と上る時に速度が保ちやすい印象である。
見た目は、チタンとステンレスというと、どちらも金属のポリッシュ仕上げで鈍い光沢を放っているけど、乗り味は結構違っている。このフレーム、フレーム＋フォークだけで、電動アルテグラクラスで組まれたカーボンロードの完成車が購入できる程の価格となるけど、満足度は比較にならないと思う。組んで数年が経過するが魅力が色褪せないのも良い。
カーボン、アルミ、クロモリといった素材には、ステンレスフレームを入手した時点で関心は全く無くなっている。カーボンというとパーツレベルでの利用に留めたいというのが本音。車体というと、フロントフォークくらいだろうか？アルミというと、シングルスピードで経たりを思った以上に速く感じたので、アルミフレームというと、、、、まぁ、スピードを出さないタイプの小径車か？というのが印象。アルミフレーム自体は、あまり欲しくない。クロモリフレームというと、他の材料のフレームと最大の違いは意匠の凝った造形への対応。そういう意味では、速度を求める乗り物ではなく、鑑賞に耐える自転車用という印象。或いは、強度と信頼性を兎に角求めるといった用途向けという印象。前者用には東叡社でオーダーしたスポルティーフがそれだ。オーソドックスなカイセイ022のパイプで組んだスポルティーフは見るだけで嬉しくなる一品。他には、質実剛健で毎週の高負荷ライド用のピストバイクのフレームだったり、ローラー台ピストのフレーム、フラットランドBMXのフレームとして使っている。
そんな自転車フレーム選びで、ここ数年、ずっと関心があったのがマグネシウムフレーム。
以前ならピナレロの初代ドグマとか、ブリヂストンのアンカーシリーズで、マグネシウム素材のフレームのロードバイクがチョイス出来たけど2020年以降では現実的に入手は困難。2022年時点でVAASTのマグネシウムフレームが選べるけど、こちらも体験用として手を出すには高価。なかなか巡り会えない。特に700Cサイズのフレームは非常に稀。
そんな中、GICコーポレーションがルノー・ライトシリーズのラインナップとして登場させたのがルノー・マグネシウム8ミニベロというモデル。こちら、451サイズの20インチを採用するミニベロ。安価なパーツで組み上げられた9速シングルの小径車だけど、その車重は8.7kgと超軽量。これ、ずっと気になりつつも、小径車ということで見送っていたけど、ついに購入を決意したところ。マグネシウムというと、軽さではアルミの2/3、チタンの1/3で実用金属中最軽量。重さ辺りの強度である高比強度ではクロモリ鋼を凌ぐ。そして振動吸収性が高いと良い事ずくめ。つまり、高強度、高剛性、振動減衰能力が高いという特徴を有しているが、弱点としては耐食性に劣るという事。まぁ、それ以前に小径車ということでフルサイズ700Cとは比べられないが、マグネシウムバイクの初物という事でチョイスした次第だ。マグネシウムバイクを乗った事が無いので、どんな印象を抱くかしらないが、我が家の451サイズのミニベロというと、スチールフレームの『オモイヨWW』、それからアルミフレーム＋前後エラストマーサスペンション装備のルイガノMVFがある。何れも9速＋ドロップハンドル仕様となっているので、マグネシウム8も9速仕様で組んで違いを体感してみたい。マグネシウムバイクの特徴というのが、軽量ということなので、今回はマグネシウムバイクを9速ドライブトレーンで組むけど、それ以外はカーボンパーツ等を大量に利用して兎に角軽量に仕上げるという方向で作る予定。それで、どんなバイクに仕上がるか？これが非常に楽しみ。
なお、ルノー・マグネシウム8ミニベロは、車体がメタルシルバー塗装で覆われており見た目は鏡面ポリッシュ仕上げ。ステンレスロード、チタンロードと同様にメタルポリッシュ仕上げというのがお気に入り。
このルノーのフレームは、ステーブリッジ、エンドの作り、パイプの溶接痕等細部をしっかりチェックすると、過去のマグネシウムフレームと造作が殆ど同じ。恐らく、ブランド違いの同等品だと推測される。それは、ESRさんのマグネシアってバイク。スペックである車重も殆ど同じ。これに、前後で1.3kg程度のホイールを装着。シートピラー、ハンドル、ポストといった大きな部品をカーボン系パーツに換装、ドライブトレーンは9速ながら、クランクは最低でも中空クランクに組み換える等すれば、それなりに軽量なバイクに仕上がりそう。マグネシウムバイクというと人生初体験。非常に楽しみ。
こんな感じで、今時の自転車ブームのトレンドからは随分と外れたアプローチ。大抵は覇道的アプローチというのは王道には勝らない事が殆どだけど、レア度では圧勝。
人と違う、、、これを狙うので在れば、こういう人と違うアプローチで遠回りしながら、浪費していたとしても、誰もが体験した事が無い世界が体験出来るってのは、自分にとって大きな価値がある。
実際、この度、フィーちゃんって折り畳みママチャリベースのロードバイクを作ってみたけど、思いの外、楽しい。作って乗ってみないと判らない世界があるのも事実。体験って、とても大切である。