正しい？安全な走り方
70年代後半から80年代後半に掛けての10年間は、オートバイの高性能化によるニューモデルラッシュが時代の特徴。80年前後に水冷２スト250の登場と先鋭化、400ccのマルチ化と高性能化は、後にレプリカブームに繋がる事となる。このムーブメントの中で登場するモデルは高性能を競い合うのだ。公称出力の大小が売れ行きに直結する時代を経て、それが規制化されると、レーサーベースとしての適性度が売れ行きに直結する時代に向かう。
そして、優れた新製品が市場を席巻するのである。
当時の雑誌の多くは、ニューモデル紹介、そしてクラス最強はどれ？的な特集が注目を浴びて、定地テストでの最高速、ゼロヨン特集が花盛りの時代だ。
そして、最新、最強、最速こそが売れ行きに大きな影響を及ぼしていた時代だ。
80年代中盤からのＦ３、ＳＰレース等では、ベースマシンとして優れたモデルが独占していたが、その占有率がマーケットの売れ行きに影響を及ぼしていたのだ。ただ、実際にレースに参戦するのは、オートバイ好きの１割も居なかったのが現実だ。多くのライダーは、速いオートバイが好きでもレース迄は、、、というのが殆どで、殆どが峠止まりである。
興味深いのは、そんなストリートライダーの集う場所、峠においての最速は、、、、当時を振り返れば、最速の最新マシンでは無く、型遅れの数年オチのモデルの事が多かったのが現実だ。
峠シーンでは、ベテラン、常連といった速いグループは、チョイ古の普通のモデル。新米が最新レプリカという構図が一般的だったのが現実だ。最新、最強、最速に飛びつく多くが、免許取り立ての若いユーザーだったのである。
当時の峠の走り方、常連グループの多くは、ストレート区間は割と控え目である。そして、コーナー区間が速いパターンである。常連組の多くは峠を本気という事は殆ど無い。そんな印象である。そして、新型車に乗った連中がストレート全開傾向が強く、コーナーはヨチヨチ、、、、そういう傾向である。そして、峠の事故の多くが、経験の浅いライダーによる事故で、コーナーアプローチで曲がりきれずオーバーランで道の外に転落したり、対向車線に出て四輪と衝突、、、そういうパターンである。これが事故の重症化の元である。勿論、常連組の事故の合ったけど、少なくともアプローチで転倒するのを見る事は稀、、、多くが、立ち上がりに掛けてのハイサイド、ドリフトアウトである。それ故に、車線外にはみ出す事は稀で、大抵は笑って済ませる範囲が殆どだったのである。
常連系が好むモデルは、単気筒、ツインのモデル。マルチでもトルクバンドの広いモデルが多かった。結構、重視されたのは、バンク角、、、こういうパターンが多かったのである。まぁ、80年代後半となると、定番化したレプリカに乗る人も増えたけど、大抵は二台持ちだったり、そういうパターンである。少なくとも、常連と呼ばれる人で、一目置かれる人が、最初からレプリカ、、、そういうパターンは、知る限り無かったのである。
当時の、いきなりレプリカ野郎は、ストレート重視、加速重視、最高速大好き系で、スペック重視な人が多かったのだが、単車の高性能を自身の技量と錯覚しているのが特徴である。まぁ、高性能な道具を手に入れると、自身が上達したかのような錯覚を受けるのも理解出来なくもない。高性能な道具を所有＝最速、、、、、この傾向は、1980年代後半以降、全年代において多数派だろう。オートバイの死亡事故の殆どが速度落差が大きい衝突事故である。衝突事故というと、速度の大幅超過が原因で、不意な状況における対処能力不足と、予見不足が原因である。コーナーでオーバーラン、右直事故、正面衝突、、、、基本は速度超過が原因である。
加速と最高速度は、バイクの性能。状況に応じた速度管理、減速技能が乗り手の性能である。状況における速度上限を正確に管理する能力こそがライダーの性能なのである。速度上限はマシンの全開状態の性能ではないのだ。道路の曲がり具合、滑り具合、混雑具合、不意な状況の発生具合、、、、これが速度上限を決めるのである。その上限速度の見極め能力こそが、経験によってのみ身に付くのである。曲率の変化、対向車の飛び出し、突然のスリップ、、、これを予測して対処可能な範囲で遊ぶのが安全確保の秘訣だろう。
ただ、多くの人が、高性能バイクに乗ると、バイクの能力を自身の能力と過信するのである。これによる死亡事故が問題だったりする。
十数年前、当時二十歳前後の後輩が、ＺＲＸ１１００によって右直事故で突っ込んで亡くなったけど、単車のインナーチューブが折れてスプリングが折れて、メーターパネルを見ると100km/h以上のパネル部分に針が当たった傷が残った状態。相手の右折中の箱バンは大きく凹み、車体が２〜３ｍ押し出されていた。これも、100m手前の信号停止後に起きており、100mの全開加速で到達した速度で激突したパターンだが、このライダーには、単車の性能なんて、意味無いと言う事を何度も伝えており、『お前の乗るＺＲＸなんて、峠なら原付でバックミラーから消してやる』と言っていたのを今でも覚えている。
実際、グループのツーリングでは、マグナム80で峠区間では視界から消してやった事があるのだが、直線で100km/hも出れば、旋回角60°以上の峠ならば、十分だったりする。
本人は、それでも納得いかなかったようで、直線区間で全開加速命の癖は直らなかったのだが、結局は重大事故に到るのである。
ハイパフォーマンスなモデルに乗る程、自制が必要なのだ。加速が強烈な分、コーナーの手前では確実に減速を行う癖が必要。加速体制で加速を控える自制心を如何に持つか、これが楽しむ秘訣なのである。自制が解き放たれたとしても、アプローチで己の技量を考慮した上での速度管理が確実に行えれば良いのだが、見当違いで減速不能で陥らないような自制こそが重要なのだ。
オートバイの楽しみ方は様々だが、峠の楽しみ方は、なんといっても曲がりの部分。正確に減速して、思ったラインを思った速度で狙い通りにクリアする。立ち上がりで車体が起きたら終了である。コーナー間の直線は息抜き区間である。コーナーに向かって加速しながらアプローチ、これが安全の秘訣である。アプローチでブレーキを掛ける割合が増える程リスクが高まるのだ。まったりストレートからのアプローチ段階でアクセルオンすれば、十分に姿勢を整えるトルクが発生出来るパワー特性が何よりも重要。車体の姿勢、体勢作りこそが、コーナーを気持ちよく走るための必要条件なのだ。車体を安定させるのは、基本はアクセルオンによる駆動力確保と車体を意志によって動かせる状態の維持であり、どんな状態からでも安定させるには、フラットトルクでワイドバンドこそが有効で、実は実効的な最速のキーワードなのである。ピーキーなモデルほど、車体を意識の支配下に置いてレスポンス良く動かすのが難しいのだ。
この辺が理解出来ないライダーが殆どだろう。未だに、スペック大好き、最高速大好きな人が少なくないけど、こういうライダーの多くは、高性能バイクを扱う上での意識が欠けているのだろう。こういう感覚を会得するのは、少々の経験では理解出来ないかも知れないが、それを身に付けるのは、そういった姿勢を作る上で、車体から伝わるインフォメーションが顕著な低性能なモデルからの修練が何よりも有効。言ってみれば、ステップアップが大事なのだ。ステップアップして、速度ランク、重量クラス毎に明らかになる挙動と怖さに対処する術を付けてステップアップする、、、、そうやって重量車クラスに辿り着くというのが正解なのである。
昔の免許制度というのは、或る意味、正解なのである。超難関と言われた限定解除試験、、、理不尽な言いがかりで原点されて不合格にされる人が多かったという制度だが、その理不尽さを含めて、正解だったといえる。
単車の上手い下手は、速く走れるか？寝かせるか？ではない。状況に併せて正確かつ安全に扱える技量があるか？技量を理解した自制心が保てるか？なのだ。白バイ警官より速いとか、振り切ったというのでは無いのだ。危険を越えない技量と自制心こそが重要なのである。
実際問題、教習所取得中免の中型車と限定解除の重量車の事故発生比率は、1980年代当時で数倍の差が在ったのだが、やはり、利益主義の教習所教習で得た中免ライダーには、限定解除ライダーとは次元の異なる違いがあったと言っても良いだろう。当時の事故は、中免ライダーが80％以上を占めていたのだ。
レプリカブーム衰退後、ライダーの絶対数自体が減り、特にレプリカモデルの衰退後は、若い世代の中で、このようなスペック志向のライダーは少数派だが、80年代のレプリカ世代のスペック志向は健在。スペック志向のライダーの絶対数としては、80年代の20代、現代の50前後世代が一番多いだろうけど、このスペック志向のライダー全体が、或る意味、リスキーな存在である。
中型のレプリカモデルが消滅し、スピードの出る高性能モデルは大型車ばかりとなっているけど、1996年以降は教習所で大型自動二輪免許取得が可能となっている。誰でも免許が取れる時代なのである。恐らく、この制度以降に免許取得した人の90％以上は、当時の限定解除制度時代ならば免許取得は出来なかったと思われる。今や、誰でも興味があれば、安価に大型二輪免許がゲット出来、超高性能なモデルが安価に調達出来る時代なのだ。
こういう時代に、スポーツバイクの一台目が、リッタースーパースポーツ、、、、そんな人だらけだったりするのである。80年代と違い、サーキット、レース、峠には無関心な人が殆どだけど、スーパースポーツが大人気、、、、どこで楽しむか？というと、高速道路、見通しの良い一般道である。高性能を満喫するのには、長い直線が大人気なのだ。それが、バイパス、高速のＳＡ、ＰＡに集う様にも見て取れるのだ。
80年代のシーンでは、実際に小排気量が大排気量を、型遅れが最新レプリカを食うというような下克上が見ることが出来たので、それに気付き、ステップアップで技量を高める人も少しは居たけど、現代の直線番長最高的なシーンでは、そんな事は有り得ない。最新、最強、フルパワーと糞度胸の勝負である。ステップアップという事よりも、如何にパワーを上げるか？如何に新型に乗り換えるか？が大事なのである。
そんな度胸試しを高速道路、見通しの良い一般道でやらかすのだ。グループツーリングという名目で、一般道を爆走する、、、すると、一般人を巻き込む悲劇を引き起こす事もあるだろう。グループ走行すると、集団走行による高揚感が自制心を更に希薄なモノとする。その結果、危険予知能力が麻痺し、車体の安定性に任せて全開加速でカッ飛ぶのだ。
200km/h以上で走行中、前方200mで何か前を塞ぐモノが出たとしよう。１秒間で60m進むのだ。200mを３秒チョイで通過するのだ。前を塞ぐ歩行者、自転車、右折車、、、、かれらからみれば、200mも遠くのバイクが３秒でやってくるとは思わないのだ。下手すれば見えていないのである。
この記事の発端のＺＸ−１０Ｒが軽四をぶっ潰して転がした４人死亡炎上事故を見れば、如何にＺＸ−１０Ｒのライダーが無謀な運転をしていたか？が見て取れる。
軽四のダメージの度合から考えれば、150〜200km/hの走行が伺えるが、見通しの良い直線とは言え、そこまで速度を出す神経が理解出来ないというのが正直な意見だ。
子育て、仕事が一段落した50前後世代のライダーが重大死亡事故の最多発生世代となっている。彼らは、中免制度で400ccレプリカに乗っていた世代だが、そういう世代が、リッターＳＳを選んでライダーに復帰しているのだが、、、、この世代の頭は昔のままである。
特に、多忙に追われレプリカを降りて、ブランクの後に教習所で免許とってリッターＳＳに乗る、、、、最悪なパターンである。脳内が若いまま、勘違いしたまま、年取って危ないオモチャを持っている状態である。80年代からずっと経験を積み重ねていれば違うかもしれないが、ブランク後の復帰でそのまんま、、、一番危険だろう。
こういう世代を含め、高性能を与えるのは結構危ないのだ。今、50前後世代の事故が目立つのは、、、30代、40代前半の連中は、高性能バイクに興味がある層が少ないだけだろう。基本、速いの好き系な人の多くは、、、、とっても危ないのである。
一般道での走り方、如何に自制心を持つか？が大事。自制心と技量はセットである。技量を超えない自制心、これが大事なのだ。技量を高める事の大事さを理解して、速さを求めるのでなく、技量を高める付き合い方、走り方が大事なのだ。技量が高くなれば、いつしか、楽しめる速さがどれ程か？が見えてくるだろう。
楽しめる速さを見付ける走り方に開眼する、、、これが大事。そんな道具というのは、楽しめる速度レンジの広いモデルと付き合うことが大事なのだ。スペックの高いオモチャを選ぶ見方ではなく、楽しめる速度レンジの広いモデルを選ぶのだが、最初は、楽しめる速度レンジの低いモデルを選ぶのがお薦め。これこそが、ステップアップなのである。
それに気付けば、楽しめるパワーレベルが如何ほどか？というのが、状況毎に決まるという事に気付くだろう。そういう時代はいつやってくるだろうか？