自分流趣味品の買い方！
自分にとっての趣味品、一位は単車、二位が自転車、三位が車、以後、PC、デジカメ等々と続く。そこで主に単車の買い方、選び方を紹介。
趣味品の購入において基本は、最も気に入った構成のモデル。つまり、、、新登場、新発売のバリバリのニューモデルに飛びつく可能性は、ほぼゼロ。買う時期は、後継モデル、ＦＭＣ、Ｍ／Ｃの確定情報の入手してからとなる。つまり、モデル末期の新品、終了後の新古品、或いは、その後の中古品である。これは、趣味性の強いモノ程、その傾向が強い。逆に、実用品では、その逆で出たばっかりで買う方が多い。例外的には技術革新の度合の激しい製品の場合は、趣味品でも最新モデルを選ぶ事も在りうる。
趣味品は、自身の拘りの一致度数重視、実用品は、その時点での最新さを重視するからだ。
自転車、単車、趣味の車、メカニカル腕時計の場合は吟味購入対象、耐久消費財の場合は速攻購入対象である。
趣味品でも新しいモノ狙いがあり得る場合というのは、パソコン、高機能デジカメくらい。
例えば、単車では何故に？
単車のモデルサイクルを見ると、登場してモデル寿命は３〜５年、そこでＦＭＣが行われ、再び３〜５年でモデル終了。モデルが好評の場合は、同じコンセプトの後継車が登場し、それが、同じく３〜５年周期でモデル刷新が繰り返される。
一般に、新しいモノ程高性能かもしれないが、コスト、ターゲットの見直しによってキャラクターが変移する場合も少なくない。そうやって少しずつ変化していくと、好みの度合が増す場合もあれば、失われる場合も少なくない。
衝動的に飛び付いて買って、Ｍ／Ｃ、ＦＭＣ後に更に欲しいモノが出ると、悔しくて仕方ないので、新しさよりも、好みの一致度を重視する。
それ故に、シリーズが終了したモデルの場合、好みのモデルが年式限定される事は少なくないのである。
過去には、Ｓ４ガンマが然り。400時代だけど、最初に購入を決断したのが極上の前期型。しかし、結局は最終モデルをモデル廃止決定後に新車で購入。違いは？というと、スイッチデザイン、ウインカープッシュキャンセラーの装備、カラーリング、サイドスタンド警告灯程度。後の500でも然り。但し、モデル終了後に最も好きなカラーリングが１型Ｗ／Ｗだったので、２型ベースに１型外装を組み合わせるという事に落ち着いている。
ＲＺ−Ｒも然り。最初に初期型の３５０Ｒを調達するも、機械式タコメーター、ワイヤー引きのＶＭキャブ、型押しキャリパー、スイングアームのエンド構造も違う、、、ということで、徐々に後期型Ｒのパーツと移植交換していったのである。
この辺りが後悔して逆に散財した例である。
これに懲りて、その後のモデルは型式限定でレアでも非常にタイトな年式を調達してきた。
ＣＢ１２５ＪＸでは、１２Ｖ電装の不人気後期型限定で、個人売買で奈良県迄引き取りに出掛けて購入した経緯があるけど、前期の６Ｖモデルにしなくてホントに良かったと思う。実際、乗っている時は１２Ｖ電装の恩恵を多く受けてきたのだ。
現愛機のＳＶ６５０Ｓも然り。これ1999年から一年しか国内販売されず、その後2003年にＦＭＣした後期型が登場、その後2009年頃にグラディウスにバトンタッチ、そして2016年に新型ＳＶがデビューした。
初期型は、400と共通構成で、特徴はアルミ丸パイプトラスフレーム＋アルミスイングアーム＋リンク式モノショックでキャブ車である。この構成は、当時のＴＬ１０００Ｓの影響を強く受けた構成ながら、ＴＬ１０００系のロータリーダンパーは採用せず、当時のスポーツモデルの方程式に則った極めてスタンダードな構成の車体である。
この初期型を購入したのは、2003年で後期型の詳細が明らかになった時だ。後期型はインジェクションモデル、フレームは開放コの字断面のアルミダイカストフレームで外装は1000ccのＳＶ１０００Ｓと共用で大柄化しているのが特徴。この時点で出だしのインジェクションがＮＧポイント、そして最大のＮＧは、やはり開放断面のダイカストフレームである。ダイカスト製法は表面が綺麗で大量生産に向くけど、根本的に欠陥が多く（材料内部で数％以上）、鋳造後の溶接、加工、熱処理には不向き。つまり、その他の製法に対し比強度は大きく劣るのが現実である。材料の内部品質的には低圧鋳造品、押し出し材には敵わない。特にダイカストで一体成型するサイズが大きくなる程、制約と欠点が顕著となる。構造的に中空成型体を作るのは不可能で、材料の抜け勾配等で重量軽減効果は限定的となる。アルミ材を用いる構造体においては、基本は押し出し材の溶接構造、或いは低圧鋳造による複雑形状の一体成型が理想であり、ダイカスト材は欠陥の発生が限定的となる小さな部材への適用が理想的。そういう意味で、後期型の角型のＳＶ６５０／１０００はフレームという大きなパーツをダイカスト成型しているという点で、根本的に馴染めない部分がある。まぁ、自身が素材産業に身を置いていた事があるので、どうしても気になるのである。
個人的には明確なコストダウン感を受けたのが最大のＮＧポイントだ。
その後、ＳＶはＦＭＣしてＳＦＶグラディウスにバトンタッチするが、スチールトラスフレームにスチールスイングアームという構成に、虚飾が多く装備重量で205kgに到達。エンジンこそ好みだけど、車体的には完全ＮＧとなり興味を全く失ったところ。
今年、ＣＸが不調となり買い換え機を物色中、新型ＳＶということで大いに期待したのだけど、登場したモデルをじっくり見るとグラディウスのＭ／Ｃ版としか言えない様なモデルが登場した。基本構成はグラディウスと全く同じで、外装パーツをシンプルにして軽量化を図っている程度。それでも装備重量で197kgである。燃料タンクが13Lと小さく、それでも197kgもあるのは、やはり違う感がハンパ無い。新型ＳＶ、期待していただけに、残念感がハンパ無い。スポーツバイク、エンジンも重要だけど、車体も重要。そもそもロードスターのグラディウスと同じ車体っていうのがＮＧだ。
結局、自身の好みへの一致度数は、初期型ＳＶが一番ということ。なお、余談だけど、初期型ＳＶには４００と６５０が存在する。どっちが面白いか？というと、これはスポーツバイクである。スポーツバイクなら、、、、使い切れるならパワー、トルクは大きい方が楽しい。免許があるなら、、、、４００を買う事は無い。６５０の後に４００に乗ると物足りなさはハンパ無い。
将来、スポーツＶツインの愛機としてＳＶが逝かれたら、何買うか？というと、、、、多分、現状の雰囲気だと買えるバイクが見当たらないのでＳＶの延命を計る可能性が一番高い。Vツインスポーツ、数ある中で、初期SVっていうのはベストパッケージだ。開放断面のダイカストフレームは今一だし、ロータリーダンパーも今一。ホンダのピポットレスフレームも、サイドラジエターも今一。車体構造から考えても、初期のSV400/650が最もコンベンショナルでベストに見える。今後、こういうオーソドックスな構成でマテリアルも吟味されたモノは出てくる気配は無い。将来的には、初期型ＳＶのエンジンが死んだら、その時点の最新のＳＶを中古で調達して、初期型ケースに、その時点で入手したＳＶのエンジンを組み付け、制御系もゴッソリ最新に入れ換えるというパターンが良いかも知れない。エンジンも大事だけど、単車というものは、車体（フレーム、足周り、駆動形態等々）も極めて重要なのである。
次期愛車候補として浮上しているＢＴ１１００、デビューは2002年で、デビュー当時から気になっていたモデル。ただ、当時はＣＸが現役バリバリであり購入対象とまではいかなかったけど、その後、徐々に興味が増してきたモデル。
このＢＴは、2005年にＭ／Ｃが施され、2006年にモデル終了となっている。このＢＴのエンジンはヤマハ初のＶツインエンジンから続くエンジンで、エンジンの開発は最古クラスのＶツインである。それ故に、メカニズムは極めてベーシックな構造なのが興味深い。
Ｖツイン好きな自分から見て、ＢＴのＶツインと、ヤマハの後継Ｖツイン、他メーカーのＶツインを比較すると好みへの一致度はＢＴ系のＶツインモデルの方が勝るという判断だ。
ホンダのＶツインは３バルブ２プラグに位相クランク、水冷という構成。こういう複雑な構成はＮＧ。スズキやカワサキのＶツインも基本は４バルブ＋水冷ということで、やはり気に入らないのだ。
頭の中では、水冷ＶツインならＳＶのようなバリバリスポーツモデル限定で、スタンダードモデルなら極力コンベンショナルな普通のシンプルな構造を好むのである。出来ればＯＨＶ、出来れば２バルブ、出来れば空冷、出来ればプラグは一本、出来ればキャブ車、、、となる訳だ。
こういう欲求に合致する項目が一番多いのが初期のヤマハのＶツインである。後継Ｖツインは、空冷車でも４バルブＳＯＨＣ、ＯＨＶでも水冷４バルブといった構成である。時代的にインジェクションは不可避かもしれないが、恐らく、環境問題等でエンジン自体もそれなりの高性能を実現しなければならない事情があるのだろう。ただ、事情は関係無しに個人的には、シンプルな構成を望みたいのである。
更に、ドライブトレーンで見渡すと、ヤマハの貴重な空冷Ｖツインの現行品は、ベルト駆動となっている。個人的にはベルト駆動は避けたいシステム。そう考えると、、、、ドラッグスターで終了した初期のＶツイン車しかターゲットになり得ないのが現状だ。ベルト駆動は世に出たのは1982年頃だけど、結局普及していないのが現実。普及して退いたのではなく、普及出来なかった技術といっても良い。
自身としては、極力シンプルで時代を長く生きてきて、その上で退いたようなモノが好み。ゲテモノも複雑なモノも出来れば避けたいのである。Ｖツインなら長く使われてきて、そして引退を迎えるようなものが理想。そうやってフェードアウトしたモノの中で、極力新しいモノ、、、それが理想。となると、ＢＴ１１００の場合は、製作期間は１年で殆ど売れていないと言われる後期型がベストという事になる。
因みに、前期と後期で大きな違いは、仕上げの違い、ポジションの違い、メーターの違いといったところ。違いは僅かかもしれないが、やっぱり後期型に拘るのである。
単車とは違うけど、愛車のプロボックスも然りだ。
プロボックスを選んだ最大の理由は、過給器が付けられるかどうか？という点だ。
愛車は2010年式で４月登録だけど、この型式の製造は４月で終了である。５月以降は６月頭に登場したＭ／Ｃ版となる。６月以降のモデルはＤＢＡ−という排ガス規制区分の車両となり、後付けのスーパーチャージャーは搭載ＮＧとなっている。スーパーチャージャー取り付け可能な最終モデルということでＣＢＡ−の規制区分車を入手して、スーパーチャージャー化しているのだ。出来れば、３月登録出来れば、マフラーの交換も簡単だったのだが、２月時点では車を買い換える事を想定していなかったので、これは仕方ない話だ。その後、ＦＭＣしたけど、今のモデルはＣＶＴオンリーだし、当然スーパーチャージャーはＮＧ、５ナンバーも無しということで全く関心は無い状態。
ということで、趣味性を求めた対象に対しては、新しいかどうか？よりも、自分の好みの一致度の高さを確認した上で、その中で最新のモノを買うというのがスタイルである。