自分流趣味品の買い方!

 自分にとっての趣味品、一位は単車、二位が自転車、三位が車、以後、PC、デジカメ等々と続く。そこで主に単車の買い方、選び方を紹介。

 趣味品の購入において基本は、最も気に入った構成のモデル。つまり、、、新登場、新発売のバリバリのニューモデルに飛びつく可能性は、ほぼゼロ。買う時期は、後継モデル、FMC、M/Cの確定情報の入手してからとなる。つまり、モデル末期の新品、終了後の新古品、或いは、その後の中古品である。これは、趣味性の強いモノ程、その傾向が強い。逆に、実用品では、その逆で出たばっかりで買う方が多い。例外的には技術革新の度合の激しい製品の場合は、趣味品でも最新モデルを選ぶ事も在りうる。

趣味品は、自身の拘りの一致度数重視、実用品は、その時点での最新さを重視するからだ。

自転車、単車、趣味の車、メカニカル腕時計の場合は吟味購入対象、耐久消費財の場合は速攻購入対象である。
趣味品でも新しいモノ狙いがあり得る場合というのは、パソコン、高機能デジカメくらい。

例えば、単車では何故に?
単車のモデルサイクルを見ると、登場してモデル寿命は3〜5年、そこでFMCが行われ、再び3〜5年でモデル終了。モデルが好評の場合は、同じコンセプトの後継車が登場し、それが、同じく3〜5年周期でモデル刷新が繰り返される。

一般に、新しいモノ程高性能かもしれないが、コスト、ターゲットの見直しによってキャラクターが変移する場合も少なくない。そうやって少しずつ変化していくと、好みの度合が増す場合もあれば、失われる場合も少なくない。
衝動的に飛び付いて買って、M/C、FMC後に更に欲しいモノが出ると、悔しくて仕方ないので、新しさよりも、好みの一致度を重視する。
それ故に、シリーズが終了したモデルの場合、好みのモデルが年式限定される事は少なくないのである。

過去には、S4ガンマが然り。400時代だけど、最初に購入を決断したのが極上の前期型。しかし、結局は最終モデルをモデル廃止決定後に新車で購入。違いは?というと、スイッチデザイン、ウインカープッシュキャンセラーの装備、カラーリング、サイドスタンド警告灯程度。後の500でも然り。但し、モデル終了後に最も好きなカラーリングが1型W/Wだったので、2型ベースに1型外装を組み合わせるという事に落ち着いている。

RZ−Rも然り。最初に初期型の350Rを調達するも、機械式タコメーター、ワイヤー引きのVMキャブ、型押しキャリパー、スイングアームのエンド構造も違う、、、ということで、徐々に後期型Rのパーツと移植交換していったのである。

この辺りが後悔して逆に散財した例である。

これに懲りて、その後のモデルは型式限定でレアでも非常にタイトな年式を調達してきた。

CB125JXでは、12V電装の不人気後期型限定で、個人売買で奈良県迄引き取りに出掛けて購入した経緯があるけど、前期の6Vモデルにしなくてホントに良かったと思う。実際、乗っている時は12V電装の恩恵を多く受けてきたのだ。

現愛機のSV650Sも然り。これ1999年から一年しか国内販売されず、その後2003年にFMCした後期型が登場、その後2009年頃にグラディウスにバトンタッチ、そして2016年に新型SVがデビューした。
初期型は、400と共通構成で、特徴はアルミ丸パイプトラスフレーム+アルミスイングアーム+リンク式モノショックでキャブ車である。この構成は、当時のTL1000Sの影響を強く受けた構成ながら、TL1000系のロータリーダンパーは採用せず、当時のスポーツモデルの方程式に則った極めてスタンダードな構成の車体である。
この初期型を購入したのは、2003年で後期型の詳細が明らかになった時だ。後期型はインジェクションモデル、フレームは開放コの字断面のアルミダイカストフレームで外装は1000ccのSV1000Sと共用で大柄化しているのが特徴。この時点で出だしのインジェクションがNGポイント、そして最大のNGは、やはり開放断面のダイカストフレームである。ダイカスト製法は表面が綺麗で大量生産に向くけど、根本的に欠陥が多く(材料内部で数%以上)、鋳造後の溶接、加工、熱処理には不向き。つまり、その他の製法に対し比強度は大きく劣るのが現実である。材料の内部品質的には低圧鋳造品、押し出し材には敵わない。特にダイカストで一体成型するサイズが大きくなる程、制約と欠点が顕著となる。構造的に中空成型体を作るのは不可能で、材料の抜け勾配等で重量軽減効果は限定的となる。アルミ材を用いる構造体においては、基本は押し出し材の溶接構造、或いは低圧鋳造による複雑形状の一体成型が理想であり、ダイカスト材は欠陥の発生が限定的となる小さな部材への適用が理想的。そういう意味で、後期型の角型のSV650/1000はフレームという大きなパーツをダイカスト成型しているという点で、根本的に馴染めない部分がある。まぁ、自身が素材産業に身を置いていた事があるので、どうしても気になるのである。

個人的には明確なコストダウン感を受けたのが最大のNGポイントだ。
その後、SVはFMCしてSFVグラディウスにバトンタッチするが、スチールトラスフレームにスチールスイングアームという構成に、虚飾が多く装備重量で205kgに到達。エンジンこそ好みだけど、車体的には完全NGとなり興味を全く失ったところ。
今年、CXが不調となり買い換え機を物色中、新型SVということで大いに期待したのだけど、登場したモデルをじっくり見るとグラディウスのM/C版としか言えない様なモデルが登場した。基本構成はグラディウスと全く同じで、外装パーツをシンプルにして軽量化を図っている程度。それでも装備重量で197kgである。燃料タンクが13Lと小さく、それでも197kgもあるのは、やはり違う感がハンパ無い。新型SV、期待していただけに、残念感がハンパ無い。スポーツバイク、エンジンも重要だけど、車体も重要。そもそもロードスターのグラディウスと同じ車体っていうのがNGだ。
結局、自身の好みへの一致度数は、初期型SVが一番ということ。なお、余談だけど、初期型SVには400と650が存在する。どっちが面白いか?というと、これはスポーツバイクである。スポーツバイクなら、、、、使い切れるならパワー、トルクは大きい方が楽しい。免許があるなら、、、、400を買う事は無い。650の後に400に乗ると物足りなさはハンパ無い。

将来、スポーツVツインの愛機としてSVが逝かれたら、何買うか?というと、、、、多分、現状の雰囲気だと買えるバイクが見当たらないのでSVの延命を計る可能性が一番高い。Vツインスポーツ、数ある中で、初期SVっていうのはベストパッケージだ。開放断面のダイカストフレームは今一だし、ロータリーダンパーも今一。ホンダのピポットレスフレームも、サイドラジエターも今一。車体構造から考えても、初期のSV400/650が最もコンベンショナルでベストに見える。今後、こういうオーソドックスな構成でマテリアルも吟味されたモノは出てくる気配は無い。将来的には、初期型SVのエンジンが死んだら、その時点の最新のSVを中古で調達して、初期型ケースに、その時点で入手したSVのエンジンを組み付け、制御系もゴッソリ最新に入れ換えるというパターンが良いかも知れない。エンジンも大事だけど、単車というものは、車体(フレーム、足周り、駆動形態等々)も極めて重要なのである。

次期愛車候補として浮上しているBT1100、デビューは2002年で、デビュー当時から気になっていたモデル。ただ、当時はCXが現役バリバリであり購入対象とまではいかなかったけど、その後、徐々に興味が増してきたモデル。
このBTは、2005年にM/Cが施され、2006年にモデル終了となっている。このBTのエンジンはヤマハ初のVツインエンジンから続くエンジンで、エンジンの開発は最古クラスのVツインである。それ故に、メカニズムは極めてベーシックな構造なのが興味深い。
Vツイン好きな自分から見て、BTのVツインと、ヤマハの後継Vツイン、他メーカーのVツインを比較すると好みへの一致度はBT系のVツインモデルの方が勝るという判断だ。
ホンダのVツインは3バルブ2プラグに位相クランク、水冷という構成。こういう複雑な構成はNG。スズキやカワサキのVツインも基本は4バルブ+水冷ということで、やはり気に入らないのだ。
頭の中では、水冷VツインならSVのようなバリバリスポーツモデル限定で、スタンダードモデルなら極力コンベンショナルな普通のシンプルな構造を好むのである。出来ればOHV、出来れば2バルブ、出来れば空冷、出来ればプラグは一本、出来ればキャブ車、、、となる訳だ。

こういう欲求に合致する項目が一番多いのが初期のヤマハのVツインである。後継Vツインは、空冷車でも4バルブSOHC、OHVでも水冷4バルブといった構成である。時代的にインジェクションは不可避かもしれないが、恐らく、環境問題等でエンジン自体もそれなりの高性能を実現しなければならない事情があるのだろう。ただ、事情は関係無しに個人的には、シンプルな構成を望みたいのである。
更に、ドライブトレーンで見渡すと、ヤマハの貴重な空冷Vツインの現行品は、ベルト駆動となっている。個人的にはベルト駆動は避けたいシステム。そう考えると、、、、ドラッグスターで終了した初期のVツイン車しかターゲットになり得ないのが現状だ。ベルト駆動は世に出たのは1982年頃だけど、結局普及していないのが現実。普及して退いたのではなく、普及出来なかった技術といっても良い。

自身としては、極力シンプルで時代を長く生きてきて、その上で退いたようなモノが好み。ゲテモノも複雑なモノも出来れば避けたいのである。Vツインなら長く使われてきて、そして引退を迎えるようなものが理想。そうやってフェードアウトしたモノの中で、極力新しいモノ、、、それが理想。となると、BT1100の場合は、製作期間は1年で殆ど売れていないと言われる後期型がベストという事になる。

因みに、前期と後期で大きな違いは、仕上げの違い、ポジションの違い、メーターの違いといったところ。違いは僅かかもしれないが、やっぱり後期型に拘るのである。

単車とは違うけど、愛車のプロボックスも然りだ。
プロボックスを選んだ最大の理由は、過給器が付けられるかどうか?という点だ。
愛車は2010年式で4月登録だけど、この型式の製造は4月で終了である。5月以降は6月頭に登場したM/C版となる。6月以降のモデルはDBA−という排ガス規制区分の車両となり、後付けのスーパーチャージャーは搭載NGとなっている。スーパーチャージャー取り付け可能な最終モデルということでCBA−の規制区分車を入手して、スーパーチャージャー化しているのだ。出来れば、3月登録出来れば、マフラーの交換も簡単だったのだが、2月時点では車を買い換える事を想定していなかったので、これは仕方ない話だ。その後、FMCしたけど、今のモデルはCVTオンリーだし、当然スーパーチャージャーはNG、5ナンバーも無しということで全く関心は無い状態。

ということで、趣味性を求めた対象に対しては、新しいかどうか?よりも、自分の好みの一致度の高さを確認した上で、その中で最新のモノを買うというのがスタイルである。

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