ホンダに期待
主力製品は四輪、二輪の自動車だけど、既に自動車メーカーという感じじゃない。
農機具とか発電機とか、そういう製品ならエンジン技術を派生させた商品展開という面では不思議じゃないけど、20世紀末以降の開発製品を見ると、すでに自動車メーカーという印象は希薄な印象。
誰もが驚いた二速歩行を目指すロボットであるアシモの開発。アシモと言えばCMにも登場し、誰もが知っている二速歩行ロボット。アシモ後は、ホンダの特許を使って重労働が可能な人間型ロボット試作機が登場している。
ロボットというと視覚的インパクトは強いが商業的にどうか？というと微妙だけど、商業的にも大きなインパクトを与えたのがホンダ・ジェット。市場においては2017年以来ベストセラーを続けている。機体だけでなくエンジン開発にも携わっているのは驚異的。自動車メーカー？でありながら、ターボファンエンジンも自社開発。このカテゴリーの飛行機でエンジンまでも自社開発というのは、これも驚異的。
更に、最近驚かされたのは、宇宙事業への参入を目指し、数年前から小型ロケットの開発を進めてきたという話。こういう話がマスコミに伝わるというのは、既に一定の目処が立ったということだろう。目指すは小型の衛星を打ち上げるための小さなロケットだということだけど、これまでのロボットやビジネスジェットの開発から製品化迄の流れを見ると、今後10〜15年程度で市場に登場してくるのでは無いだろうか？
まぁ、このような新規参入分野への挑戦というのは、二輪、四輪の製品技術の多様性を見ると納得出来るモノ。ハイブリッド技術にしても、エンジンの高性能化の手法にしても、全てが他社とは一線を画した独自性と多様性を兼ね備えている。正に、独創のホンダである。
これから、ホンダがどのような方向に進んでいくのか？は非常に興味があるが、ジェットとかロケットという誰もが注目してくであろう次世代のカテゴリーよりも、反対方向の分野において既成概念が固まったカテゴリーにおける技術革新を提案して貰いたい気もする。昨今の空気感で悪者とされている温室効果ガスだけど、これを大量に発生するというと、モビリティの一種かも知れないが自動車、航空機とは較べものにならないスケールの船舶であったり、据え付けの船舶とも言える装置産業におけるケミカルプロセスのような産業装置の分野。船舶や装置の世界では、構成する設備、機械というのは、他の産業と比較すると、構成、素材、制御の技術の状態というと、数十年単位で旧態化したものが多い。こういう産業というのは、現在においては注目度が高いとは言えず、従事している人も年齢層が高く、新しい世代のエンジニアからは選ばれにくい産業風土を持っている。それ故に、船舶や装置で用いられる機械設備というのは、進歩や進化は殆ど滞っており、活躍している設備類は昭和の時代から大きな変化が無いのが実状。そして、その時代の常識が今の常識となっている。その常識は性能レベルであったり、品質管理レベルであったりする。そう、他の進歩の進んだ分野の機械製品と比較すれば、性能指標である様々な効率でも、数十年で殆ど変化していないのが実状。更に、品質管理レベルでは、性能保証は絶対的なモノというのが現代の認識であるが、この世界では、公称性能値に製品の実質性能が到達していなくとも、成績証明書、性能証明等のデータを偽造、改竄しているのは業界の常識として罷り通っているのが実状。
ホンダの持つ独創性、それから常識や問題に対する突破力というのは、既成概念に凝り固まった古い概念が蔓延して技術が停滞している分野でも活躍して貰いたいと個人的に思っている。
船舶関連、装置関連における技術的常識というのは、恐らくホンダから見れば、手直しすべき箇所が無数に散らばっているように見えるのでは無いだろうか？船舶関連、装置関連の機械製品を供給している企業というのも、自動車、家電のようなメーカーと同じ様な産業ピラミッド構造を為しているが、それを担っている企業というのは、自動車、家電メーカーのような競争に晒されているとは言い難いのが現状である。業態が古い故に、生き残っている企業が少なく、競争そのものが発生し辛い。競争相手というと自動車メーカー、家電メーカーのような、国内での競争相手、或いは新規参入の高い技術力を持った相手ではなく、国外生産で人件費を抑えた低価格を武器とした製品群。それ故に、船舶、装置産業における競争というのは、兎に角、価格競争に打ち勝つためのコストダウン競争が殆どとなっている。
コストダウンによって安い製品を作る、、、これが競争という業界の製品において、製品レベルが変化しないという固定概念の下では、確かに利益は望めないかも知れないが、船舶、装置産業の製品が既成概念に捕らわれない技術によって想像外の結果をもたらす事を示す事が出来れば、固定概念を超えた利益や価値が見出せる可能性も少なく無い筈である。それが出来るかどうか？というのは、分野における製品の常識を覆す提案ができるかどうかに掛かっている。それが出来るのは、やはり独創性による突破力のある企業しか無いように思う。
装置産業ならば、CO2から有機物を合成するというのも不可能ではない。ホンダとしてはエンジン車との決別を宣言しているようだけど、エンジン車を製造しても、製造したエンジンの排出するCO2と当量のCO2を有機物化できるような産業装置を実現しても良い訳である。CO2からの有機合成は、細菌を使ってCO2を資源化するような技術もある。また、自動車、二輪車の車体に近年はCFRPのような新素材が用いられているけど、CFRPというとリサイクルは、そんなに簡単なものでもない。近年は木質流動成形という技術によって生み出された流動成形木材という新しい材料も注目されているが、このような新しい材料を既存材料に置き換える事が出来る素材を製造する装置があっても不思議ではない。
船舶では内燃機関からの脱却は簡単ではないが、同じ内燃機関であっても、CO2を排出しないアンモニアの混合、或いは、アンモニアの直接燃焼等も考えられている。アンモニア燃焼といえばガスタービン等で実用化されているが、それ以外ではこれからの分野。ディーゼルエンジンの燃料をアンモニアに置き換える、、、こういうトライも、現在の舶用メーカー主体の開発よりも、ホンダのような企業の方が道は速く開けるのでは無いだろうか？アンモニアといえば、着火温度が通常化石燃料の倍以上という難燃性が問題となっているけど、エネルギー密度は液体水素の1.7倍である。水素燃焼のエンジンが実用断念されているのは、一重にエネルギー密度の低さ。これを克服するには大量の水素を貯めておくタンクが必須。水素ロータリーエンジン搭載のRX-8では航続距離は200kmも満たない。水素を燃料とするミライがFCEVとは言え航続距離を600kmとか800kmを実現したのはタンク容量、即ち充填圧力を大幅に高める事が出来たから。しかし、アンモニアならば、そういう問題は発生しない。アンモニアのオクタン価は130という値。着火温度がガソリン300℃に対して、アンモニア650℃であってもオクタン価130という事であれば、内燃機関の効率を飛躍的に高められる可能性があると言って良い。
ホンダであれば、装置産業としてCO2から有機合成可能なケミカルシステムを生み出す事も不可能では無いのではなかろうか？また、二輪、四輪の車体の一部を流動成形木材で作ったり、或いは、アンモニアの直接燃焼によって熱効率を飛躍的に高めた内燃機関を提案してくれるのでは無いだろうか？
そんな期待をしてしまうのは、日本の自動車メーカーではホンダ以外で考えられない。
話が前後するけど、機械というと駆動機械と被駆動機械に分けられる。そして、どちらが進んでいるか？というと、圧倒的にエンジン等の駆動機械。被駆動機械というと、どちらかというと昔ながらの設計法に従った、伝統？ある古い企業が製造している場合が多い。それ故に、設計手法も慣例的、経験的な法則が支配的であり、技術的な革新要素が少ない。
しかし、機械によって仕事をさせる場合、駆動機の効率も重要だけど、被駆動機の効率も重要。被駆動機においても、駆動機と同様の設計手法を展開することで、大きく進歩するのではないだろうか？こういう分野にもホンダのような独創性のある企業が風を吹き込めば、技術というのは大きく変化するのでは無いだろうか？
個人的には日本のメーカーで一番期待しているのがホンダ。そして一番好きなメーカーもホンダである。ロケットに限らず、色々な分野で我々を驚かせて欲しいモノである。