ホンダMotoGP
とっても悲惨な状況が続いている。カテゴリーの中で最下位が低位置。その上がヤマハ。そのヤマハと戦えているのが唯一マルケスのみ。それ以外は、誰が乗っても最下位。
マルケスが連覇を重ねていた頃のホンダ機とは全く違う乗り物のよう。ドゥカティ、KTM、アプリリアってのは別カテゴリーのようだ。
傍観者から言うと、見るに耐えない。普通、ライダーがワークスから移籍する話しが出ると残念な感情が湧くモノ。ワークスとエースライダーというと密接な関係性があり、その関係性をファンも望んでいた。ホンダならばスペンサー、ガードナー、ドゥーハン、ロッシ、ヤマハならばロバーツ、レイニー、ローソン、ロッシ、スズキならばシュワンツといった形だ。SBKにおけるカワサキとレイもそんな感じ。実際、今年でレイがカワサキを離脱してヤマハに移籍という話だけど、これは残念に感じる。
しかし、、、ホンダのエースといえばマルケスだけど、マルケスにはホンダをサッサと離脱してキャリアを無駄にすることなく王者に返り咲いて欲しいと思う気持ちの方が強い。マルケスに限らず、今のホンダ機に乗るということは、貴重なキャリアを積み重ねる時間を無駄に捨てるという風にしか見えない。それでも乗るというならキャリアを捨てて、それに見合うような契約（金額だけでなく、生涯契約のような）でも無ければ厳しいのでは無いだろうか？
個人的には、マルケスにはKTM辺りで大活躍して欲しいと思ってしまう。
ホンダ機の今年の状況は今年に始まった訳でなく、同じ状況は既に三年続いている。そして年を重ねる程、状況は悪化しているようにしか見えない。エンジンパワーはもしかしたら最強に近い部類かもしれないが、それでも結果的に速さには結びついていない。そして、外見的には、少なくともエアロダイナクミクスは最も大人しく見える。他のワークス機のウイングレットは四輪のF1のフロントノーズ張りのウイングレットが装備されたりしている。ウイングレットの装着でウイリーが防げたらアクセルが開けられるというものではないのだろう。ホンダ機では加速時において後輪のスピニングばかり発生してトラクションが掛からないという話。それがトラクションコントロールの問題なのか、エンジンのトルク特性によるものなのか、サスペンションジオメトリーの問題なのか、、、恐らく、それが解明されていないのだろう。それ故に、同じ問題を何年も引きずっているのだろう。
ここから勝ち上がるというのを応援するというのが生粋のファンとして正解なのだろうけど、現状は、既に別カテゴリー状態。F1でアロンソがマクラーレンホンダのエンジンをGP2エンジンと叫んだ時と同じような状態。四輪ならば選手生命というか選手として一線で戦える時間は長いかもしれないが、二輪MotoGPの世界では選手生命の長さは四輪程ではない。選手にとっての一年は非常に貴重な時間でもある。にもかかわらず、三年も問題を解決出来ず迷走している状況というのは、メーカーを応援している以上に、そのカテゴリーに参戦する選手の貴重な時間、キャリアを無駄にしているような気がしてならない。口は悪いかも知れないが、今のホンダは、MotoGPに参戦可能な機材を提供出来るメーカーでは無いような気がする。正直、4人ものライダーが、よくもまぁホンダ機に乗る契約をするものだとか、レプソルにしても、よくもまぁメインスポンサーとして契約するモノだと思う程。ペドロサが居た頃は、開発ライダーが機能していたけど、今は居ないとか、マルケスのために開発しているから他のライダーが乗りこなせないとも言われてきたが、肝心のマルケスが乗っても最下位＋αレベルの戦いしか出来ていない。それは、マルケスが乗りこなせないバイクなのか、マルケスが乗っても、この程度の結果しか出せないのかは不明だが、結果として、他のワークスに比較して全く相手にして貰えない立ち位置に留まっているのが現状。少なくとも、ライダーが満足できる機材を提供出来ていないのは間違い無いし、与えられた機材は、他のライダーを含めて誰一人、速さを得る事が出来ていないのが事実。一部には、マルケスがホンダから離脱すれば、戦闘力を取り戻す事ができるとか言ってる人も居るようだけど、そんな単純な問題では無さそう。また、ペドロサを呼び戻せば再びRC213Vは速さを取り戻せるという人もいるけど、それも違いそう。問題の深刻さは、もっと根深いところにあるのだろう。
それにしても、今回のRC213Vの不調、長いWGPの歴史の中でも珍しい。近代WGPに復帰した時のNR500での苦闘の歴史は、起こるべきして起きた苦闘の歴史。それ故に、驚く事もなかったけど、その後、NS500は登場から躍進したし、NSR500も安定した成績を残すようになるには紆余曲折があったが、不調の期間が複数シーズンに渡って長引くなんて事は無かった。MotoGP以降のRC211V以降では、初登場から安定した戦績を残してきた印象だが、このRC213Vは2012年に登場し2019年迄一線級の戦闘力を保っていたけど、2020年以降は毎年のように戦闘力を失ってきており、時間が経った結果、MotoGPでワースト機といっても良い状態。実に4シーズンに渡って戦闘力を失い続けてきている状況。
MotoGPではないがWSBKにおいても、最新のCBR1000RR-Rにしても選手権で目立った戦績を残せていない。
ホンダといえば四輪より二輪。二輪のGPで覇権を誇ってきたメーカーの筈だが、今や見る影もない。
来シーズン以降、どうなるかは不明だが、マルケスのような稀有な存在のライダーは、その才能を活かせるMotoGP機に乗ってタイトルを争って貰う方がファンとしても楽しくなる。これは、ヤマハ機に乗っているクアルタラロにしても同様。MotoGPのチャンピオンライダーは、見合った機材でトップを競うというのが理想。ホンダやヤマハの開発予算が、、、、ということは無いだろう。現実問題、小さな所帯でスズキワークスは2020年にGSX-RRでタイトルを取っている。直4機だから戦えないという事もない。所帯が多くないと勝てないという事でもないのである。結局は開発の方向性、それから問題を解決するための手法を生み出す力の有無というのが重要。それは規模というよりも、もしかしたらエンジニアやデザイナーの発想が何よりも大事なのかもしれない。2024年シーズンにマルケスが残るか否かの条件に、そういうエンジニアの採用の可否が挙げられているそうだが、MotoGP機の開発も、以前のメーカー直系でエンジン、シャーシのみを開発するというのではなく、現代F1のような全てを統括出来るエンジニアが必要ということなのかもしれない。
ただ、このことが問題を切り抜けるのに最も近道なのだとすれば、大企業で組織形態が硬直化していればいる程、体制の改革を果たすのは難儀の技。ホンダワークスに限らず、ヤマハも含めて日本的な開発スタイルでは、もうMotoGPの世界では通用出来ないのかもしれない。現状ではレギュレーション上有り得ないかもしれないが、将来的に、もしかしたらホンダはMotoGPの世界に対してもエンジンのみしか提供出来ないF1のようなエンジンサプライヤーの立場に留まっていくようになるかもしれない。
まぁ、個人的には、有名ライダーも去り、スポンサーも去り、HRCカラーのみでゼロというより最後尾のマイナス状態から、長い年月を掛けて再び勝利を取り戻せる迄這い上がっていくホンダワークスというのを見てみたい気もする。