独創のホンダ
何だかんだ言って、ホンダというメーカーは好きだ。
モデル自体を見渡すと、買う！に至るモデルは多くないけど、ホンダの生み出してきたメカニズムというのは、どれも好き。理詰めで考えると大好きなメーカーの一つ。理詰めではなく、直感で好きなメーカーは二輪ならカワサキ、四輪ならマツダ辺りだけど、理屈で考えると二輪、四輪のどちらでもホンダは上位。
ホンダの印象というと、やはり独創のメカニズムという部分。この部分だけは、他社を一歩抜きん出ている様に思う。
大昔のGPシーン、2サイクル全盛の中を4サイクル多気筒のRCレーサーで挑む姿からして違っている。125ccで4気筒のRC146、250ccで6気筒のRC166辺りが、その象徴的なモデルと言える。市販車でも50ccで4バルブDOHCのCR110なんかもそうだ。
このようなレーシングメカニズムに限らない。全てのジャンル、カテゴリーにおいて驚かされるもの。四輪における技術で驚かされたのは何と言ってもCVCCエンジンだろう。4サイクルエンジンの希薄燃焼を実現するために副室を用いて火種を作って燃焼を行う、、、、これを昭和40年代に実現し、当時の排ガス規制をクリア、、、、
他にも、80年代の可変バルタイの先駆けであるVTEC、二輪のバルブ休止機構であるREVとか、他のメーカーに先んじている。4WSにおいても三代目プレリュードで実現した機械式の4WSシステムも印象に残るメカニズムである。
二輪の分野に目を向けると、前述のレーサーにおける小排気量多気筒エンジンに限らない。様々なメカニズムが提案されている。
そんな中で自分が一番好きなのは、GL/CXの400〜650ccに採用されている縦置き80°ツイステッドOHVのVツインエンジン。縦置きクランクでキャブレターの出っ張りを無くすためにシリンダーを22°捻る。そのためのOHV採用のVツイン、、、、こんなエンジン、後にも先にも見た事の無いエンジン。個人的にはホンダの歴史の中で一番好きなエンジンの一つ。
この時代の頂点といえば、NRだろう。楕円ピストンで8バルブエンジン、、、こんなエンジン、ホンダ以外には作りそうにないエンジンといえる。最終的にNRプロジェクトでは市販車迄作り上げている。
他にも、ツインプラグであるとかマルチバルブというのも市販車ではホンダが先駆けている。DOHC4バルブという構成なら誰もが思い付くし、独特という印象は無いけど、OHCで3バルブってのは、登場段階でチョット吃驚した記憶がある。これはホンダのホーク系エンジン。その後、3バルブの系列ではNV系の位相クランクで挟み角が90°でなくとも一次振動を消してしまう工夫を実現したりしているし、NV系エンジンではツインプラグ化されたりしている。
この時代で興味深いのは、完全半球形燃焼室を実現するために吸排気バルブを放射状に配置したRFVCも印象的。今考えれば、ヘッドが複雑化して重たくなるので採用されないのであろうけど、あれもホンダならではのアイデアといえる。
エンジンの気筒レイアウトのバリエーションの広さといえば、国産随一といえる。並列、V型、シングル、ツイン、マルチでも4気筒から6気筒、、、、レーサーの世界に目を向けるとMotoGPスタートと同時にデビューしたV5のRC211Vもホンダらしさ満点である。
レーサーの世界でも然りである。二輪レース創成期では4サイクル多気筒エンジンで挑んでいたけど、2サイクル全盛の時代においては、スクエア4とか並列4気筒の時代にV3のNS500、その後のパワー志向の時代では他社の2軸のV4とは一線を画す1軸V4のNSRである。
兎に角、他社と同じレイアウトを採用、、、とは為らないのが印象的である。
GPの世界ではなく耐久系の世界でも然りである。直4創成期こそ、RCBに代表されるRCB無敵艦隊と呼ばれたレーサーが世界を席巻していたが、同じ直4がライバルメーカーから登場すると、V4である。VFR/RVFでは正に無敵である。他メーカーに先んじてカテゴリーを席巻する、そして、そのカテゴリーに同じ型式が溢れる、すると、全く異なるアプローチで挑む、、、、これこそホンダらしさである。VFR/RVFからVTRに至る時代においては市販車でカムギアトレーンなんて普通じゃ市販車に採用するとは思えないメカニズムをフルラインで投入するような勢い、、、こういうのを見ると、ホンダこそナンバー1という印象しかない。
二輪ブームが衰退後もホンダのリリースするモデルは結構個性的なメカニズムを携えている。最近注目なのは、NC系エンジン。前傾のパラツインエンジン。重量車を扱いやすくするために低重心化を突き詰めたエンジン。型式的にはパラツインということで汎用的だけど、実際のエンジンを目にすると、そのレイアウトを見ると、巨大カブといった印象。このNC系エンジンは、個人的には注目の一台。これ、270°クランクを採用しているようだけど、個人的には、これをホーク系の如く360°クランクに改めて登場させてくると、是非手元に置きたいメカニズムの一つになる。
もう一つ注目したいメカニズムはVFR1200、CRF系に採用されているユニカムヘッドのSOHCエンジン。バルブ駆動を直動とロッカーアーム駆動の二系統にして超コンパクトを実現したヘッド。これ、過去のRFVCと真逆のコンセプトのようだけど、シンプル、コンパクトで非常に理想的に感じる。直立に近いシリンダーのモデルには特に有効だろう。これも手に入れたいメカニズムの一つだ。
四輪の世界ではハイブリッドシステムが必須のような世の中だけど、巨大企業であるトヨタに真っ正面から挑みオリジナルのハイブリッドシステムを作り上げているのもホンダのみ。現行NSXのシステムなんてホンダじゃなきゃ作れないシステムだろう。NSXといえば先代NSXのアルミモノコックボディもホンダらしさ満開と言える。
このようにホンダのメカニズムというのは、兎に角独創的。
二輪の他のメーカーもそれなりに開発しているのだろうし、メーカーを象徴しているメカニズムが存在している。ヤマハなら5バルブだとか3気筒、カワサキなら過給機、、、、しかし、ホンダのメカニズムの多様性、独創性は、それらを相手にしていない。次元の異なる多様性を持っている。これがホンダの凄さ。まぁ、開発している分野自体がふざけている程に広い。最近は聞かないけどロボットのアシモだとか、売り上げ好調と聞くホンダジェット、他にも発電機、農機具、、、、色んな分野にホンダブランドは進出している。
この多様性こそがホンダの独創性の原動力かもしれない。