ホンダＶ4エンジンの今後
最近のツインエンジンと言えばパラツイン。パラツインといえば99％の新作エンジンは270°位相クランクを採用している。270°位相クランクを採用する理由は、90°Ｖツインエンジンと同じ爆発間隔でトラクションに優れるというのが謳い文句。
ただ、90°Ｖツインと270°位相クランクパラツインが同じかというと、同じではない。Ｖツインの場合は、振動を互いに打ち消し会う。一時振動ゼロが特徴。それ故に、バランサー不要で高回転迄振動無く吹き上がる。一方で270°位相クランクパラツインでは回転バランスが悪いのでバランサーが必須。高回転になるほどバランサーに動力が食われる。中低速ではＶツインと同じかもしれないが、高回転では及ばない。これが現実。
そもそも、パラツインというと、昔は180°クランクと360°クランクがあった。爆発間隔で言えば不等間隔爆発が180°クランク、等間隔爆発が360°クランクである。爆発間隔的に言えば360°クランクが高回転向けと思われるが、実際には、隣り合うピストンが交互に動く180°クランクと横並びで動く360°クランクでは、振動を打ち消しあうか否かの部分で180°クランクの方が低振動となる。結果、180°クランクの方が高回転型となっている。実際、昔のCB72の時代では、高速型が180°クランク、中低速型が360°クランクとエンジンを選ぶことが出来ていたのである。
直4マルチの世界でも、スクリーマーエンジンとビッグバンエンジンというのが存在し、メーカーによって異なる選択を行っている。前者が等間隔で振動が少ない構成、後者はクランクシャフトにクロスプレーンというような言葉で表わされるような構造が採用され、爆発間隔が不当間隔になった上に、回転バランスはスクリーマー型エンジンに比べると悪化している。結果、トラクション性能ではビッグバンエンジンが優れるものの、高回転を得意として絶対的な出力を生み出すという部分ではスクリーマーエンジンが優れるといわれている。
エンジンと言えば、最近は不等間隔爆発でトラクション云々が語られる事が多いが、本来、多気筒化というのは、回転バランスを揃え高回転型として高出力を生むのが目的。そういう意味では、気筒数を増やして回転バランスを崩すというのは、気筒数を増やす事で得られるメリットを若干スポイルしているとも言える訳だ。
そう考えれば、パラツインならば、回転バランスが揃った180°クランクの方が270°位相クランクパラツインよりも出力的には勝ると考えられるだろう。さらに、ツインというのであれば、感じられる人には感じられる不等間隔爆発と一次振動ゼロの90°Ｖツインというのがベストという事になるのでは無いか？
そこで、思ったのがＶ4エンジンだ。現行のＶ4エンジンといえば、ドゥカティだけど、ドゥカティは全車360°クランク。しかし、Ｖ4といえばホンダと言われていたけど、ホンダのＶ4エンジンは、360°クランクと180°クランクの2種類が存在する。どちらも二気筒毎にクランクピンを共用する構造だけど、360°クランクと180°クランクのエンジンは大きく異なるモノ。最大の違いは爆発間隔であり、360°クランクＶ4エンジンは90°Ｖツインエンジンでは、720°のサイクル中でクランク角で爆発しない間隔が270°という広い間隔が2回存在している（90°→270°→90°→270°）が、180°クランクではバンク初しない270°間隔が720°中に1回しかなく（180°→270°→180°→90°）、爆発間隔的には不等間隔というよりも等間隔に近いのが特徴である。
ピストの動きとしては、横に並ぶ隣り合うピストンが交互に動くのが180°クランクＶ4エンジンであり、隣り合うピストンが同時に動くの360°クランクＶ4エンジンである。
この二種類のＶ4エンジンを比較すると、一次振動は共に理論的にはゼロだけど、二次振動が少ないのは180°クランクＶ4エンジンの方である。つまり、180°Ｖ4エンジンの方が低振動でより高回転型ということになる。ホンダのＶ4エンジンのシリーズを振り返ると、初期のVFシリーズ、400ならNC30以降、750ならRC30以降のVFR、RVFシリーズが360°クランクのＶ4エンジンであり、初期のVFRである400ならNC21、750ならRC24といったモデルは180°クランクのＶ4エンジンとなっている。
Ｖ4エンジンといえば、今は360°クランクのエンジンが多いけれども、エンジンの他気筒化による高回転化という面から考えれば180°クランクの方が合理的なようにも思う。
近年、MotoGPレーサーにおいてパワーを誇っていたホンダのRC213Vは、他メーカーの後塵を拝しているが、トラクション性能云々の前にパワーを取り戻す事を考えれば、今一度、初期のVFRシリーズで採用した180°クランクＶ4エンジンに回帰すべきでは無いか？というのは無謀な考えであろうか？
ホンダＶ4の歴史を考えると、初期の360°クランクＶ4から180°クランクＶ4に変化したタイミングで採用されたメカニズムがカムギアトレーンというメカニズムである。これも高回転化に伴っても正確なバルブタイミングを確保するための技術だった筈。つまり、パワーを求めての180°クランク化だった筈である。
その後、360°クランクに戻ったのは市販車的には音が直4のような音からかけ離れていたと言われていたけど、実際にはパワーよりもトラクション性能を重視したためである。
しかし、現代においては、強大なパワーによるグリップロスは、制御によって点火を間引くようなトラクションコントロールで賄う事が可能であり、それならば、ストレート、トップエンドでのパワーを追求するという意味では、180°クランクのＶ4エンジンの方が有利となるのでは無いだろうか？
振動面においても、360°クランクＶ4よりも180°クランクＶ4の方が優れており、それは結果的に車体も軽量に作られるという事。
近年のホンダMotoGPレーサーの苦戦を見ると、今一度、大きな大転換が必要なように感じるものである。
自身、Ｖ4エンジンに対する印象としては、学生時代だった80年代は、そもそも360°クランクが理想であり、市場に於けるサウンド面での不評で180°クランクを採用するも、パフォーマンスを志向すると当初の360°クランクが理想ということで、RC30以降は360°クランクに戻ったという風に考えていたけど、よくよく考えてみれば、音云々だけでクランク角を変えてなんて事は有り得ない。兎に角、パワーを求めての結果が360°クランクから180°クランクへの変遷の理由と考える方が自然。
その後、360°クランクに戻った時期を考えると1987年頃の話。その頃の時代背景を考えると、丁度GP500レーサーであるNSR500のピーキー故の扱いにくさがクローズアップされていた頃である。スペンサーのようなライダーならパワーを扱えきれるものの、それ以外のライダーでは出力を求めてピーキーなフィールよりも、扱いやすいフィールの方が結果的に扱いやすく速いという事が明らかになっていた時代であり、丁度、スクリーマーエンジンからビッグバンエンジンが生まれていた頃であり、それが4ストロークＶ4エンジンでも、トラクション感覚がより優れる360°クランクを採用されたと考えるべきだろう。
そう考えると、パワーの不足が問題となりつつある状況では、先ずは何よりもパワーを取り戻すのが先決とも言える。ならば、やはりエンジンの多気筒化の目的が、本来はフリクションを減らし高回転特性を高めるという事であれば、4気筒ならば、直4からＶ4、Ｖ4ならば360°クランクから180°クランクというのが自然な流れでは無いだろうか。
自身、これまでＶ2エンジンを好んでいた。理由は、優れたレスポンスという部分。しかし、今はＶ2エンジンよりも再びＶ4エンジンの方に関心が高い状況。で、Ｖ4エンジンを選ぶなら何？という風に考えていて、過去に乗っていたのがVF系が多く360°クランクのモデルが多かったけど、これから乗るなら、、、最終期の360°クランクのＶ4エンジンよりも、どちらかというと、より低振動で効率的と言える180°クランクのＶ4エンジン搭載車（VFR-F系）の方が、より関心が高い。今、RC36-2とかRC37の程度の良さそうなモデルを物色中、、、、あれば、CXと入れ換えたい。