理想的な排気量
単車の排気量、特に中間排気量というのはバラバラ。これまでのラインナップで一つのクラスとして完全に定着していると思われるのは1000ccという排気量。この排気量は区切りの良さもあってか、或いはレースカテゴリーで長く定着しているためか、伝統的な排気量の区切りといえる。
それ以外の排気量というと、各国の税制、免許制度を反映したモノが多い。400ccといえば普通二輪免許区切りだったり、600ccだとレースカテゴリーの上限排気量だったりする。ただ、そういう区切りの排気量というのは比較的長続きせず、メーカーのラインナップを見ると結構バラバラである。
ミドルクラスをみれば、500cc、550cc、600cc、650cc、700cc、750cc、850cc、900ccとバラバラ。色んな排気量が存在している。
ミドルクラスといえば、70年代初頭以前では650ccが多かったが、750ccが登場以降から70年代後半から80年代に掛けては650ccが減り550ccが台頭。80年代半ばからは600ccに変化。600ccといえばGPZ600R以降の印象が強い。750ccクラスとの差異を考えると600ccというのが丁度良い設定排気量だったのだろう。しかし90年代後半以降になると750ccの存在意義が薄れ現象に転ずると、区切り良く定着した1000ccとの間を埋めるべくか、レースカテゴリー以外では600ccという排気量が再び650〜700ccという排気量にシフトしている状況である。
中間排気量クラスは、以前より玄人好みとも言われるクラスで尖った性能を突き詰めたモデルは少数派であり、比較的実用性能の高いモデルが好まれる傾向にあったが、気筒数に限らず最近は、650cc程度に落ち着きつつある傾向である。
そもそも、650ccといえば、W1、XSといった伝統的なモデルの排気量。マルチでもZ650Four、CB650Four〜CBX650として存在していた排気量である。その後、一端は消えたものの、最近では再びラインナップを増やしつつある排気量である。
この排気量、高速高回転に頼らないツインでも十分な動力性能を発揮出来る。車体も大きすぎず、小さすぎず。中低速も非常に車体サイズとパワーのバランスが優れ非常に扱いやすいモデルが多い。
日常使いとして、もしかしたらベストバランスの排気量というのが650ccというのかもしれない。現在、650ccクラスといえば、SV650/X、MT-07/XSR700、CBR600F/R、Ninja650/Z650/ZX6R(636)といったモデル達。注目を浴び辛いかもしれないけど、ラインナップは結構豊富である。1000ccという区切りとして判りやすい排気量でもないけど、それでもラインナップ的には充実のクラス。これ以上の排気量でパワーを上げる事も可能だけど、実用上不満が無いというのが650ccである。それ以下だと微妙に不足感があるのも事実。この絶妙感、、、、これが、ミドルクラスとして生き残って続いている事にも現れているように、もしかしたら、単車の排気量としてベストポイントの一つと言えるのかもしれない。
650ccという排気量は、高速道路において実用的に緊張を強いられない範囲で使う時に過不足感の無い排気量でもある。一般道の峠道でも、勾配、向かい風を含めて、やはり過不足感が無い排気量でもある。アクセルを開けることが出来ないストレス、開けた時の恐怖感とも無縁である。程良く全開にすることが出来る。ただ、全開時間は長時間維持するのは公道では既に現実的ではない。でも、全く全開に出来ない大排気量で味わうストレスも無い。一方で、そういう出力を満たしていても、実用域が失われない。400〜600ccクラス以下で高速性能を突き詰めすぎると、中低速では十分といえない状況となるけど、650ccならば十分な高速性能を保っても、中低速が犠牲にならず完全に満足出来る性能が維持されている。それでいて、現実的な高速道路等で不安定にならない程度の車体を維持しつつ、市街地では、重量や車格が取り回し性に悪影響を与えていないのである。
この絶妙な感覚は、650ccならではの利点かもしれない。
老若男女分け隔て無く、中低速から高速迄、何一つ不満を覚えさせることが無いベストバランス、、、、これが650ccというクラスなのかもしれない。
最近、国内ではMT-07が好評と伝えられているけど、その良さが日本でもやっと認知されてきている。欧州では伝統的に650ccというのは評価の高い排気量だけど、それと同じ評価が出来るようになったというのは、日本市場も成熟の域に到達してきたのかもしれない。まぁ、日本市場のユーザー年齢が55歳以上と高齢化しているが、長く乗っているユーザーが多いのが特徴。二輪歴の長さというのが、こういう嗜好にもリンクしているのだろう。
我が家ではSV650Sがあるけど、これの扱いやすさは最高レベルである。SV650Sの良さはVツインというのもあるけど、それ以上に650ccという排気量が実現するパワーと車格のバランスが非常に優れている部分だろう。実際、MT-07というパラツインも大人気。今は750ccになってしまったけど、登場当初のNC700系も然りであるし、Ninja/Z650もそうだ。
ただ、個人的に注目なのは、最近登場したCBR650Rだ。4気筒マルチエンジンである。ホンダのミドルマルチといえばCBR600RRだけど、高回転志向過ぎて日常的とは言えない存在。しかし、元々の4気筒といえば、滑らかな出力特性、ギクシャクしない中低速、高速で振動の無さ、、、、これが売りである。バカみたいな高回転志向では無かったのである。過去にヒットしたZ650FourやCBX650がそうだ。
マルチエンジンの良さは滑らかさとねばり強さである。これを実現するのは、アホみたいな高回転志向とは違うのだ。
今回のCBR650Rというのは、マルチエンジンを街中で使う上での基本を守ったところに立ち位置を守っている。過去のCBR600RRとは異なる存在である。そういう意味で非常に注目している存在だ。他社のYZF-R6、GSX-R600のような存在とは異なる存在。この中低速を犠牲にしない、マルチの扱いやすさを出した存在というのは、実に久しぶりの存在である。
現行のリッターSS、600SSとは一線を画している。
或る意味、マルチの優しさを上手い具合に表現したゼファーのような存在とも言える。マルチエンジンの出自は高回転バリバリのエンジンで、それを中低速向けにしても、エンジンの造型に風情が感じられないモノが多かった。それ故に、どこか過激な印象のモデルが多かったけど、無機質なエンジンを見せないCBR650Rというのは、フルカウルであってもレーシー過ぎず、それでいてマルチの高性能さもしっかり表現しているように見える存在だ。
650ccといえばVツインがベスト、ツインが最高、、、、そういう声をよく聞くけど、今回のCBR650Rというのは、マルチの良さを最大限に表現しているように見える。メーカーは違うけどZ650Fourの再来のようにも見える。前モデルのCBR650Fも良かったけど、新型のCBR650R、これはマルチの印象が、尖った高速性能だけではなく、滑らかさと上質さを表現する優しいエンジンというのを再認識させることができる存在のようにも見える。
自身、ずっとツイン嗜好だったけど、今回のCBR650Rは非常に注目している。この前世代のCBR650Fを含め、悪く無さそうである。
ツインかマルチ、、、そういう問題ではない。結局は味付けの問題。ホンダの650ccのマルチエンジン車、それはマルチの良さを公道で表現するという原点に立ち返ったモデルのように見える。
ところで、過去の400ccマルチ全盛時代、真の意味でのベストセラー車の歴史を見ると、案外、超高回転型の高性能車ではないのだ。初期のZ400FX〜CBX400F然り、レプリカ時代ではGPZ400Rである。ライバルのGSX-RとかFZ400Rよりロングセラーでベストセラーだったのだ。レプリカ後も46PSのゼファーがベストセラーである。マルチエンジンの良さというのは、高回転型で乗りにくいのではなく、ウルトラスムーズで扱いやすく音が良いというのが大事なポイントなのだ。今回のCBR650Rは、その再来とも言える。
大注目である。650ccでマルチ、ホント久しぶりだ。Vツインよりレアとも言える。
我が家ではSV650Sがあるけど、Vツインの良さでもあるけど、やはり振動やドコドコ感が誰にでも受け入れられるか？とか、強烈なバックトルクだとか、低速域でのギクシャク感といった部分は、どうしても扱いにくい部分でもある。CBR650F/Rでは、強烈なバックトルク、ギクシャク感は無いだろう。非常に滑らかに立ち上がるマルチエンジンならではの低速のねばり強さがもたらされる。蹴り出すようなトルクは無いかも知れないが、ねばり強い出力特性は、それはそれで魅力。更に、中速以上のウルトラスムーズさというのは、実質的にライダーを疲労させない快適さをもたらせてくれるのも間違いない。
最近、街中で少し古いマルチエンジン車の咆吼的な排気音を聞くけど、あれはあれで非常に魅力的。
CBR650R、もしかしたら大ヒットするかも、、、、。