ジャパニーズスタンダードという言葉
今は聞かなくなった言葉だ。この言葉、1980年代初頭に良く聞いていた言葉。何を差していたか？というと、並列四気筒エンジンを搭載した大型バイクの事。日本メーカーのバイクが全て型式的に同じで、並列四気筒を搭載した高性能モデル。これらが欧米の伝統的なモデルを市場で駆逐している様を揶揄して生まれた言葉。
該当する当時のモデルは？というと、カワサキのZ900/1000、ホンダのCB900F、スズキのGS1000/GSX1000E、ヤマハのXJ650/900辺りだろうか？
ただ、これらのモデルのデザインスタンダードを作りジャパニーズスタンダードという言葉を根付かせたのはカワサキのZ900/Z1000だろう。
並列四気筒といえば元祖はCB750Fourだけど、このモデルが登場して市場で人気を博していた時にはジャパニーズスタンダードという言葉は生まれていない。言葉が生まれたのはカワサキ900RS、通称Z1が登場してからだ。Z1が登場し、Z900、Z1000と代替わりしながら、ライバルメーカーからZを追うツインカム四気筒エンジンを搭載したモデルを相次いでリリースしはじめてからだ。
この言葉が使われていたのは、それほど長くなくカワサキならZ-GPの時代には殆ど聞かなくなっていたように思う。
このジャパニーズスタンダードと言う言葉は、日本車全般というよりもカワサキの四発モデルデザインという方が個人的にはしっくりくる言葉だ。
このジャパニーズスタンダードと呼ばれるカワサキ四気筒の特徴は？というとDOHC4気筒エンジン、それからデザインの先駆けといえるZ2テールといわれたテールカウルを装備したデザインである。このテールカウルはZのオリジナリティである。テールカウルは今やバイクデザインの1パートとして定着しているけど、このシュッとしたテールカウルはカワサキ発祥というもの。
このテールカウルを装備した四気筒といえば、イメージはカワサキである。
この定義に沿ったモデルを現代においてレトロスポーツ的に登場させたとして、勝手な印象だけど、スッと受け入れられるのはカワサキのモデルだけ。余所のメーカーが登場させたりすると、何となくだけど、何だかZみたい、Zのカスタムみたい、、、、という風に思えてしまう。
ジャパニーズスタンダード、四気筒ネイキッドモデルのデザインパターンは、丸系と角系がある。
丸系は誰もが納得のZ1/Z2発祥のスタイル。このデザインを引き継いだゼファーのヒット、現代のZ900RSのヒットは、カワサキだからヒットしたようなもの。似たような感じのデザインを他が出してもパッとしないだろう。例えば、イナズマ、、、あれもぱっとしない。
角系は？といえば、これもZ1-R/Z1000Mk.Ⅱ/Z750FXが発祥。これがZ1000Jに繋がる。この時代、余所のメーカーで角デザインは存在しない。この角張ったデザインもカワサキのアイデンティティ。それ故に、ZRXシリーズがヒットしたのも当然といえる。
これらのモデルがあったからホンダのCB-SFやヤマハのXJRがあったようなもの。ただ、何れも本流ではなく亜流としか見えない。
今後、カワサキは過去のZ1/Z2系、Mk.Ⅱ系デザインを登場させる度にヒットは約束されているように思える。ゼファー、ZRX、Z900RS、、、、、過去のデザインをオマージュしたモデルは何れも好評。やはり、ルーツを持つというのは、新型車は正統後継車と見られる。当然、受け入れられる。
今のZ900RSは、もしかしたら、全く同じモデルをヤマハがXJ900Rなんて名前で登場させていたとしてもヒットには至らなかったような気もする。あれは、カワサキだから売れた、、、そんな気さえする存在に見える。
ジャパニーズスタンダードという言葉以外でも、カウル付きハイパフォーマンスモデルを定着させるためにペットーネームであるNinjaというシリーズを作り上げたのもカワサキの功績。GPZ900R以降、最速のパフォーマンスモデルの称号として以後GPZ1000RX、ZX-10、ZZR1100、ZX12R、ZZR1400、H2とぶれないコンセプトで伝統を引き継いでいるのが、如何にもカワサキである。
伝統を繋ぐモデルを持つというのは、少なくとも国内二輪市場では大きなアドバンテージになるようだ。
このような伝統と言える歴史、オリジナリティを持つモデルは？といえば、ヤマハのSR400も一つ。ただ、カワサキのジャパニーズスタンダードの象徴Zシリーズのような全クラス対応ではなく、SRの場合は、SR400そのものだけ。スズキのカタナシリーズは？というと、初代のGSX1100/750Sはヒットしたけど、それ以外の同時期の二気筒カタナ、90年代のGSX250/400Sカタナもヒットしきれたとは言いきれない。印象的には初代の1100だけのような印象。今度登場した新型カタナもどうかは判らない。
ただ、カワサキではW1S/W3をルーツに持つW650/400/800は不思議と好評。
伝統を引き継ぐモデルということで、カワサキばかりが受け入れられているのは興味深いけど、やはり60年代という遙か昔にルーツを辿る事ができて、何よりもデザインの発祥というのが受け入れられる最大の理由なのだろう。
仮に、ルーツを辿る事が出来て発祥に行きつける程の伝統というと、ヤマハやスズキといったモデルでは思い浮かばない。
カワサキ以外ならホンダだろう。
現在のホンダのモデルを見渡すとヘリテイジ系のモデルはCB1100系のみと多くは無いけど、ホンダなら、そういうモデルで市場を席巻する事もできそう。
カワサキのZ900RSとかW800のようなヒットモデルをホンダで造り出そうとすれば、ホンダの真骨頂である高回転型4サイクルエンジンレーサーであるRCシリーズを範にしたようなモデル、それから何と言っても初代4気筒であるCB750Fourをしっかりとオマージュしたようなモデルだろう。
先日も記事にしたけど、CB1100のカスタムであるFour仕様。これはホワイトハウスのカスタム車だけど、純正でこの仕様だとすればゼファーを凌ぐ人気を得ても不思議ではない。
また、ホンダと言えばマルチシリンダー、400ccクラスなら唯一の四気筒となったCB400SFシリーズだけど、ロングタンクに、細身のメガホン四本だしマフラー、セパハンで、必要に応じてカウルを装備して往年のRCレーサーを彷彿させるようなモデルも、年輩オーナーの心を擽る事間違いナシだろう。
20年前にDREM50を登場させたけど、登場させる時代が早すぎたのかもしれない。あのようなキャラクターのモデルを、一般的な排気量クラスで登場させてシリーズ化する事が出来れば、他のメーカーには真似の出来ないシリーズとして存在できるのでは無いだろうか？
ヒットモデルを生み出す鍵、、、それは、オリジナリティがあるかどうか？と言う事。これに尽きる。ライバルを研究して生み出したモデルというのは、一時的にはヒットするかもしれないが、長期的にもヒット出来るか？というと難しい。オリジナリティというのは、二輪のようにヘリテイジモデルが受け入れられる市場においては、特に重要視されるようだ。
ルーツを持たざるモノが、市場においてシェアを拡大して人気を得ようと思えば、今の時代において強いオリジナリティを発揮するモデルを生み出せるかどうか？に掛かっていると言える。ただ、口で言うほど、簡単にオリジナリティ溢れるモデルを生み出すのは簡単ではない。
最近のモデルは、どれも、何時か何処かで見た感じ、、、、そんなモデルに溢れている。何時か何処かではNG。これはルーツが○○だ！ならOK、、、そういう感じ。ルーツがないなら、今迄見た事もない！というのが求められているのである。