時代を作った壁は？
どんなジャンルの世界でも、或る技術を境にして前後で、時代というか世代が変わる事がある。
そんな壁となる技術を二輪車のポテンシャルに着目して遡ってみた。
なお、時代の壁となるような技術は、先駆けて登場したならば、多くの追随を生んで、それ無くしては、競争力が維持出来なくなるようなモノである。他の選択肢で対抗できるような技術というのは、世代を分ける壁と迄は言えない。
★油圧（ディスク）ブレーキ：1969年、ＣＢ７５０Ｆｏｕｒ〜
動力性能の高速化に伴い必要なのは、やはり制動性能だ。高速化に必要なのはパワフルなエンジンだが、大排気量化、多気筒化というのは高性能化に必ずしも必須ではない。どんな手段であれ高速化は叶えられるが、得られた高速性能を支配するためには、エンジン型式に寄らず、強力な制動装置は必須である。そういう意味で、高速化を身近なモノに出来たのは、高性能なブレーキシステムが登場したからに他ならない。ということで、最初に取り上げたのは握力を何倍にも増幅する事が出来る油圧駆動のブレーキシステムだ。
ブレーキシステムの高性能化の流れは、機械式でもダブルカムのドラムブレーキ、ダブルパネルのドラムブレーキ等々があったけど、油圧ブレーキ程の増幅率を制動性能を得るには到らなかった。
この油圧（ディスク）ブレーキの登場以降、Ｗディスク、多孔ディスク、セミメタルパッド、対抗ピストン、マルチピストン、ベンチレーテッドディスク、フローティングディスク、ラジアルマウントキャリパー、、、、と大きく進化しているが、基本構造は不変である。
因みに、この油圧ディスクブレーキシステムはＧＰからのフィードバッグで生まれた存在だ。
油圧ディスクの登場以降、中大型の高性能車両の制動装置といえば、ディスクブレーキが定番でそれ以外は有り得ないモノとなっており、正に時代を隔てる壁となる技術といえる。
★リンク式リアサスペンション：1980年、ＡＲ５０／８０〜
高性能化といえば、ＣＢ７５０Ｆｏｕｒ以降、ＤＯＨＣ、４バルブヘッド、水冷といったエンジン関連の進歩に目を奪われがちであるが、実は高性能を実現する上で、そのようなエンジン型式も必ずしも必須とは言えない。同様に、1980年頃に登場したメカニズムでは、キャストホイール、フェアリングといった存在も思い浮かぶが、やはり、これが高性能化で時代の壁を作る程のアイテムとは言い難い。
では、何か？というと、一番にモノサスが思い浮かぶ。ただ、モノサスといってもヤマハのモノクロスサスペンションはサスペンションユニットの配置が変わった以外、作動特性に大きな変化は無く、革新と呼べる程のモノとは思えない。時代を変えたと言えるのは、ホイールトラベル位置によってダンピングレートをプログレッシブに変化させる事が出来るリンク式サスペンションといえるだろう。ホイールトラベルから生まれるダンパーを作動させるリンク作動角度は非常にワイドとなる。リンクの作動角度とダンパーストロークの変化は、非線形な関係となり、ストローク初期では追随性が高く、ストローク端では、底付きしない高いダンピングレートを実現する事が出来る。
つまり、リンク式サスペンションでは、路面追従性が非常に優れるということだ。このリンク式サスペンションは世界ＧＰでクラスを席巻していたＫＲ２５０／３５０の強力なアイテムだが、これをＡＲ５０／８０が初めて市販車の世界に登場させたものである。ＡＲの登場以降、走行性能を重視するモデルにおいては、プログレッシブレートを有するリンク式サスペンションは、定番中の定番となっている。
★ハイグリップ偏平ラジアルタイヤ：1988年、ＮＳＲ２５０Ｒ〜
リンク式モノサス以降、高性能化といえば、アルミフレーム、ツインチューブフレームといったメカニズムが目立つ存在だが、冷静に考えれば、やはり、それらが必須のメカニズムとは言えない。時代を大きく動かしたといえば、やはりハイグリップ偏平ラジアルタイヤの登場だろう。接地面積が広く、グリップ力の高いソフトコンパウンドを使う事を可能としたラジアルタイヤは、車体の能力を、それまでのモノに比較して格段と高いレベルに引き上げる事になった。ラジアルタイヤに対応したモデルは、強靱な車体を有し、高いコーナーリング性能を実現する事に成功した。ラジアルタイヤというだけならば、1982年頃のＸＪ７５０Ｄ辺りにも採用されていたが、車体の高性能化に影響したという点では、1988年のMC18型ＮＳＲ２５０Ｒ以降のモデルに他ならない。
同時期に、フロント倒立フォーク等の登場も見られるが、やはり、それが必須の技術とは限らない。次の10年を支える技術としては、ラジアルタイヤを於いて他ならない。
ここまで振り返って思うのは、1970年代の必須技術がディスクブレーキ、1980年代がリンク式リアサスペンション、1990年代がラジアルタイヤだろう。これらの技術の登場前後で、モデルの能力は超える事が出来ない壁があると言える。
しかし、最近の2000年代では高性能を支える時代の壁となるような技術は何か？というのが、即座に見出す事が出来ない。
思えば、1990年代後半以降、バイク高性能化のムーブメントは落ち着いた状態であり、それよりも環境性能、多様化の方面で進化していたと言う事だろう。それまでの10年単位での革新が訪れる時代の方が異常だったのかも知れない。それ故に、ＭＣ１８型ＮＳＲ以降のモデルは、今でも古さを感じない。
それでも、確実に進化しているのは事実、時代を隔てる迄は行かないが重要な革新を▲で紹介してみると、、、
▲電子制御フューエルインジェクション：1996年、ＴＬ１０００Ｓ、ＧＳＸ−Ｒ７５０〜
その頃に採用が始まった技術をピックアップして最初に思い付くのが1997年頃から採用が始まった電子制御フューエルインジェクション（ＥＦＩ）だが、これが動力性能の面で必須か？と言われれば、必ずしもそうではないように思える。環境性能という意味では、非常に重要な技術ではあるが、少なくとも登場初期、1996年のツインチューブのＧＳＸ−Ｒ７５０等の頃は、熟成には程遠いモノだった。ＴＬ１０００Ｓもインジェクションであったが、同時期のキャブ車であるＶＴＲ１０００Ｆとの違いという面では、ＥＦＩのメリットが必須だったとは言い難い。因みに、フューエルインジェクション自体は、第一期のターボモデルでヤマハ以外のモデル、非ターボ車では、ＸＪ７５０Ｄ、Ｚ１０００Ｈを先駆けに、カワサキからＤＦＩと称したシステムをＺ７５０ＧＰ、Ｚ１１００ＧＰ、ＧＰｚ１１００辺りにも装備していたが、パフォーマンス的に図抜けた存在とは言えなかったように思う。
▲ドライブモードセレクター：1999年、ＧＳＸ１３００Ｒ〜
ただ、ＥＦＩの登場は、ＥＣＵの高知能化が進行し、モードセレクターの実用化でスポーツバイクにおいて重要度が一気に増すのである。この装備の実現はＥＦＩが大前提であり、キャブ車では到底実現出来ない機能なのは間違いない。ただ、トップパフォーマンスを駆使するという意味から見れば、時代を隔てる壁となる技術と迄は言えない。
▲ＴＣＳ：2011年、ＺＸ１０Ｒ〜
それ迄のドライブモードセレクターはライダーがパワーモードをセレクトするだけの存在だったものだが、ＴＣＳは、ＡＢＳの制御を駆動側に用いたようなモノ。前後輪の回転数差を検知し、空転させないパワー制御を行うモノ。後のＩＭＵによるバイクの運動状態に連動したパワー制御の先駆けとなる技術。ただ、バイクの不安定さの元となる運動形態を考えれば、スリップ検知というのは、先の制御へ向かう過程といえる。或る意味、時代を隔てる壁とも言えるが、ＩＭＵの登場を知った今見れば、不十分。
このような制御の電脳化が徐々に進み、一応の完成を見たのが統合的な制御であるＩＭＵの実用化だろう。
★ＩＭＵ（慣性計測装置）：2015年、ＹＺＦ−Ｒ１〜
2000年代を通して考えても、これは！って世代の壁となるような技術を見出す事は難しい。ただ、制御の電子化は性能革新の一つの鍵だった事は間違い無い。ＥＦＩから始まり、ＡＢＳ、電子制御ステダン、ドライブモード、ＴＣＳと進んできたが、これらの登場は、ＩＭＵの完成のための準備だったというのが正しい理解だろう。ＩＭＵと各部のセンシングを統合したＥＣＵの完成により、その情報から本来なら扱いきれないパワーの制御し、状況に応じた最大の能力を引き出す事を可能としている。
このＩＭＵというのは、その装備の有無によって、正に世代の壁が生まれているように見える。
2015年ＹＺＦ−Ｒ１に始まり、2016年ではＺＸ−１０Ｒ、そして2017年以降は全てのメーカーに装備され、それはＳＳ系に限らず、広いカテゴリーに普及する様相を見せている。この追随の様子を見れば、正に時代の壁となる技術と言えよう。
電子デバイスということで1990年代後半から採用が始まった制御技術が、遂に世代を決する壁となるような技術として完成したようである。
あと数年もすれば、ＩＭＵの有無によって、一方は古くさく、一方はそうでもなく、、、という風な感じ方をするような時代となるかもしれない。そして、一つ前の壁以降のモデル、ラジアルタイヤ世代のモデルは一気に陳腐化が進んでいくのでは無いだろうか？