覇道で王道に挑む
基本、こういう考え方が好き。
主流、トレンドに乗らず、主流が目指す方向性で対峙する。これが何となく昔から好き。
自転車に限らない。バイクでもそうだ。デジカメでもパソコンでも、車でも一緒。
まぁ、考えようによったら、全ての面で性能を高めるために苦労を伴う。結果的に無駄にコストを掛けすぎて終わり、、、そんな風にものなりかねないけど、その分、非主流で行くというのは、独自性が高まる。こういうのを表現する言葉は『覇道』とか『異端』とかあるけど、こういうのが好きなのだ。
バイクの世界なら、レプリカブームの時代は2ストローククォータークラス、そう250ccくらすか、4ストロークマルチというのが人気の定番であり、峠では、そればかりである。しかし、そういう仲間の中で、そういう同じ系統のモデルを選んでも埋没するだけ。で、当時選んだのが、シャフト駆動のツインエンジン車というモノ。スペックを比較すれば車重で＋40kg以上、馬力で−15psってレベル。しかし、それで対等以上走ると目立つのである。実際、公道峠レベルだと、250ccの4スト車でもアクセル開けっぱなしというのは不可能。実は使えるパフォーマンスなんて400ccツインもあれば十二分なのである。高速道路の直線で法定外速度で走るなら話は変わるけど、一般道峠レベルなら、出ても120km/h程度。それなら400ccツインでお釣りが来るのである。一般道峠レベルで何が重要かというと、兎にも角にもバンク角である寝かして車体を擦らない。擦ってもド安定、、、、これが重要。実際、当時を振り返るとXZ400Dという45PSで乾燥重量200kgの車体でもステップが半分削れても問題無く走る安定性は、当時のFZ400RとかGSX-Rと対峙しても全くパフォーマンスに不足は無かったのである。仮に同等のスピードで走るだけで、XZ400Dで走る方が遙かに目立つのである。
因みに、今の二輪趣味でVツインに首っ丈となっているのは、1980年代半ばの峠でRZ等で走っている時よりXZで走っている時の印象が強く人に覚えられていた快感が根源にあるのは確かである。ガンマとかRZ-Rとか、そんなバイクでそれなりに走っていても誰も覚えてくれる事は無いのである。異端こそ最強、この考えはその時もだし、今もそうである。
実際、サーキットで遊ぶ時も、当時はTZR以降のアルミフレーム車まみれだったけど、当時は29L型のRZ-Rを愛機としていたし、4スト車でもFZ400RとかGSX-R全盛の時代での愛機はVF400F2である。兎に角、周りと一緒は嫌、、、それが性格なのである。
自転車でも然りである。自身が中高生の頃は長距離サイクリングといえばランドナー、これがスタンダードな考え方である。時代はサイクル野郎って漫画が流行って自転車旅行がトレンドであり、その定番モデルがランドナーという時代。その時代で自分の選んだのは当時は完全に少数派のスポルティーフである。ダイヤモンド・ファーストライディング、DF-7115が愛機だったのである。当時、スポルティーフ系を選んだのは、昭和50年代であっても道路の殆どは舗装路。舗装路でのサイクリングに26インチの太いタイヤよりも27インチ、700Cサイズの方が合理的という判断で選んだもの。
その後、2005年に復帰した時は、フルサイズの自転車の置き場を考えると、自転車は小径車で十分ということで、チョイスしたけど、小径車でフルサイズのスポーツサイクルに何処まで迫れるか？が関心の的であり、当時は中央森林公園を何分で周回出来るかがテーマ。記憶によるとサンデーサイクリストならフルサイズ700Cのロードバイクで27分台なら優秀という話を記憶しているけど、それを折り畳み小径車で凌ぐのが目的で選んだのがレ・マイヨWという小径車。これはフロントシングル、リア7速だったけど、これをフロントダブル、リア9速に改め、各部のパーツを見直す事で最終的には19分台で周回する事が出来た。5周連続周回では5周を21分台で連続周回する事も確認して、当時、ショップの走行会では、フルサイズロードに負けない性能が確認出来て目的を果たしたのを覚えている。この時も、小径車はオモチャ、遊びで性能はフルサイズに勝てないという話に抗ってのトライである。
その後は、週末ライドでは、地元サイクリストのメッカとも言える太田川沿いライドの機材も多くの人が選ぶロードバイクではなく、固定シングルのピストバイクをチョイス。一つのギアで追い風、向かい風、それから12.5％斜度のヒルクライムをこなすために、何が必要か？の試行錯誤を十数年間続けている状況。走行条件に応じてギアポジションをチョイスするという世間の考え方に抗って、幅広い走行条件に対応出来る只一つのギア比を見つけ、状況に応じた乗り方、漕ぎ方を見出す方向での試行錯誤を続けている。普通の考え方ならナンセンスだろうけど、たった一つのギア比で12.5％斜度のヒルクライムから、平地で50km/h以上の速度域全てをカバーする乗り方って、どんな方法があるか？を見出す方が自身にとって重要なのである。
他にも、現代のツーリングライドというと、大径ホイールに太めのタイヤで快適に走るという伝統的な方法が正攻法だけど、それに対しては、本来的に乗り心地が良くない小径車で快適に走るためにはどんなチョイスがありか？という好奇心を満たすために、個人的にはあまり好みではない前後サス装備の小径車をチョイス。具体的には、パシフィックリーチと同じ構造のタルタルーガ、ルイガノMVF、ビアンキ・フェニーチェという系統の車体をチョイス。これで快適性を如何に確保するか？というトライを重ねている。実際、前後サスに使用するエラストマーの硬度をチョイスする事で、小径車の割には快適な乗り心地を得る事が出来ており、こういうトライも無しでは無いという風な結論に辿り着いている。
振り返ってみれば、殆どのチョイスが臍曲がり的考え方である。良く言えば、覇道、異端かもしれないが、まぁ、変わり者である。
で、最新の関心事は何か？っていうと、激安折り畳み自転車で快適に快走するという事。キーワードは折り畳みって事。そもそもの目的は、今使っている折り畳み自転車『やBICECO』号の乗り心地である。荒れた舗装の路肩や段差の多い市街地走行では乗り心地があまりにも悪すぎるのだ。元々、折り畳み小径車を選んだのは車載性能だけど、車載可能なら限りなく大きい方が乗り心地的に有利ではないか？という代替え機を得るのが目的だけど、大径車輪の自転車なら、もしかしたら高級ロードにも太刀打ち出来るのでは？というのが興味の発端である。因みに、激安折り畳み自転車＝フレーム破断というのが付いて回るキーワードのようだけど、それに対する疑問を確かめたいというのも大きな理由。
フレーム破断する激安折り畳み自転車というと、自転車業界から撤退したドッペルギャンガーというブランドサイクルが有名だけど、実際に破損したドッペルギャンガーを見る限り、少なくとも折り畳み蝶番部、蝶番部とフレームの突き合わせ溶接部が破損した事例を見つける事は出来ない。現実にはフレームパイプ自体の破断である。そして、破損した自転車自体は相応の使用年数が経過しており、更に手入れも行き届いているとは言えない状況。その後、自転車のフレーム破断全般を調べると、殆どがアルミフレームの構造材パイプの破断。折り畳み自転車の場合は、折り畳み蝶番部と構造材パイプの突き合わせ溶接部の破断もあるにはあるけど殆ど見られない状況。
この状況から激安折り畳みフレームが壊れるのではなく、アルミフレームが破断しているというのが正解ではないか？という疑問である。
この辺りの疑問、折り畳み自転車でもスチールなら大丈夫。激安自転車でも、相応の整備を行えば高額車両と同等に走れるのではないかという疑問を解消するために、所謂、世間の評価ではNGである激安折り畳み自転車で、数十万円のロードバイクと一緒にサイクリングに出掛けてヒルクライムで挑んでみたいというのが今の状況。
個人的には、ドッペルギャンガーでも結構行ける、、、それは前々から思っていた事。ドッペルギャンガーを買って確かめたいとは思っていたけど、その夢が適う前にドッペルギャンガーブランドが廃盤になってしまっている。その後、『やBICECO』の折り畳み小径車の乗り心地の悪さに閉口して、DAHONの『カテンザ』で折り畳みで車載可能な大径ホイールの自転車を買おうと考えていたけど、それも構想だけで終わっていた。
最新のトライは、激安折り畳み自転車は走らないし、壊れるし、危険という定説を覆す事。激安折り畳み自転車でも、しっかり整備して、少なくとも折り畳みでもスチール製ならば普通に使えるし、高額ロードバイクと遜色無く走るということを実証する事を目的としている。