単車エンジン高性能化の歴史は、カワサキの歴史か
バイクのフラッグシップモデル、ハイエンドモデルの進化を時代に応じて振り返ると、昔の方が判りやすく、今の時代というのはパッと見の進化が感じにくい状況のように見える。
1960年代以前というのは、大排気量化によるパワーの獲得競争の時代。兎に角、大きな排気量のエンジンを搭載し大きな馬力を手に入れるというのが競争の方向性といえる。
しかし、エンジンの大排気量化というのは重量とサイズの増加が不可避であり、人間がダイレクトに扱う二輪車においては、大排気量化というのは闇雲に行われるものではなく、一定の限度の範囲という括りで、登場するモデルの排気量は上限近辺で留まる事となる。
結果、排気量拡大による優位性を発揮するということが難しくなる。
排気量拡大競争が一段落すると、限られた重量、サイズの中で高出力を得るために始まったのが1960年代後半からの多気筒化による高回転高出力の獲得競争の時代だ。シングルよりツイン、それよりトリプル、更に四気筒ということ。この先鞭を付けたのがホンダだろう。ホンダのCB750Fourに端を発した四気筒エンジンのシリーズというのは、同排気量のツインのモデルよりも確実に高回転であり、その分、出力的に優位に立ち市場を席巻していく。
この競争に打ち勝つために生まれたのが1970年代前半から始まるツインカム化である。これは1972年のカワサキ900RSから始まる流れ。大排気量化、多気筒化ときた流れで更に高回転高出力を狙うにはヘッドをSOHCからDOHCにすること。これが正攻法で、人気を博す事になる。DOHCヘッドを持つ900RSは、それまで市場を席巻していたSOHCのCB750Fourを市場から駆逐いくして事となる。
この次の流れ、それは1970年代後半、実質的には1980年代の幕開けとともに始まるマルチバルブ化の流れ。DOHC2バルブエンジンからDOHC4バルブエンジンへの移行である。多気筒のCB750FourがDOHCの900/750RSによって市場から駆逐されたけど、今度はCB750/900Fが4バルブヘッドを有するDOHCエンジンの力で、900/750RSを過去のモノとしていく。
4バルブ化による更なる高回転高出力化の次は、更なる高性能化、性能の安定化を求めて冷却方式が進化する。1980年代半ばになると、マルチシリンダーの4バルブDOHCエンジンの水冷化が各車で計られる事となる。この先鞭がホンダのVFシリーズ、カワサキのGPZ-Rシリーズだ。メカニズムの型式的には、これが一つの到達点といえる。その後は、到達した水冷マルチシリンダーの4バルブDOHCエンジンの小型化、高効率化を各車が進めていく事となるが、それまでの外観的にも大きな変化を伴う革新というのは見えにくくなっている。
その後の変化は水冷マルチシリンダーの4バルブDOHCエンジンの補機類の進化が中心となる。
その第一弾が1990年代とともに始まったラムエア過給技術の普及である。これも最速に拘るカワサキによって持ち込まれた技術で、ZZR1100移行から急速に普及することとなる。前段の新規エアの取り込みということでFAI等も存在したが、走行風圧を過給圧として利用するものとは根本的に異なるものである。
メカニズムの視覚的な変化というのは、このラムエア技術の普及が最後かもしれない。それ以降というのは、各部の技術は進化しているものの、外観的に目立った変化を伴ったものではない。
1990年代のラムエア技術の普及の次は、1990年代後半からのフューエルインジェクションの普及である。それまでのキャブレター方式ではラムエアの採用等で緻密な制御を行うのが難しくなってきた事、他には、排ガス問題、燃費の問題で採用を不可避な技術となっていく。2000年代後半以降は、パワーのマネージメントを行う制御技術が進化して今に至っている。ただ、ラムエア後のメカニズムの進化というのは、マネージメント部分であり、環境との調和性であったり、ライダーの操作への寛容度を上げる部分であったりで、純粋なる性能追求の形とは少し異なる部分の進化である。
各メーカーのフラッグシップモデルといえば、高速性能の更なる追求ということで、ラムエアシステム後のメカニズムのエポックメイキングとも言える革新というのは、H2/Rの示した過給機だろう。最強最速を目指すモデルとして2014年に登場したメカニズムである。ラムエアという走行風圧で吸気を加圧してパワーを取り出すという新境地を1991年にZZRで切り開いたカワサキだが、自社製スーパーチャージャーを用い、強制過給によりパワーユニットのサイズ、重量の拡大を抑え更なるパワーを得るシステムである。
登場時こそ、同じ排気量のSSモデルに比較するとスペック上の違いは僅かだったかもしれないが、最新のモデルでは一気に30PS以上を積み上げ、世界最速の市販車として君臨している。
この世界最速を目指したメーカーの取り組みを振り返ってみると、カワサキの世界最速への拘りが顕著のように見える。650ccのW1からスタート、DOHCマルチのZ1、水冷DOHCマルチのGPZ900R、ラムエア過給のZZR1100、そしてS/CのH2と節目となるモデルを登場させている。カワサキの対比というと、4バルブエンジンのCB900F、V型水冷エンジンのVF750、ターボのCX500TURBOを登場させたホンダくらいだろうか。
先駆者が切り開いて世に出たメカニズムを用いて様々な最速モデルが色々と登場はしてきたけど、そのエポックメイキング度というか、インパクトというか、そういう面では、やはり先駆者の輝きには届かないという風に見える。
その時代における最速といえば、カワサキ、ホンダ以外にもあるかもしれないが、それ以外のモデルに最強という印象が案外希薄なのは、先駆者としてのインパクトという部分が欠けているのも、強ち無関係ではないかも知れない。
現時点における最強のパワーユニットといえば、過給機付きH2のパワーユニット。これを追い掛ける存在が生まれてくるか？或いは、この次の世代の最強というのは、どんな形になるのか？というのが楽しみではあるけど、時代的には、この過給機付き水冷4バルブDOHCマルチエンジンというのが究極の到達点になるかもしれない。