カワサキのスポーツパラツイン
カワサキのスポーツ系のパラツインエンジン車、興味深い事に、相当昔から180°クランクのパラツインである。
スポーツ系とは異なるスタンダードモデルっぽいツインは360°クランクとなっている。
TRX850が先鞭を付けた270°位相クランクパラツインは、今の時代、多くのメーカーが採用して半ば主流派のようになっているけれど、カワサキのパラツインに270°クランクモデルは存在していない。
360°クランクパラツインは、横並びのピストンがどちらも同時に上下動している。異なるのは、爆発タイミング左右のピストンが交互となっている点。単気筒にくらべると振動は同じようなものだけど、爆発間隔は単気筒の二倍の周波数となっている。
昔から、このタイプは振動は大きいけど等間隔の爆発音でマイルドな出力特性のモデルに向いていると言われている。カワサキならW系統のツインエンジンがこれに該当している。中型クラスだと、昔ヒラメステーキという呼称で開発された400RS、Z400系のエンジンが該当している。360°クランクのツインエンジンは排気音が一定のリズムで非常に心地よいのが特徴。他メーカーだとホンダのCB250/400T/N/D系のホーク系が有名。近年だとヤマハの初期型TDM850が該当する。
180°クランクパラツインというと、昔からパラツインで高回転型のエンジンとして用いられる事が多かったエンジン。180°クランクでは左右のピストンの上下位置が逆配置となっており回転のバランスが優れているというのが売りだけど、爆発間隔は不等間隔となり、排気音がばらついた音となっているのが特徴。カワサキならZ250FTからGPZ250/305迄の空冷パラツインが有名で、発売当時はツインでも12000rpm迄使えるというのが話題になっていたエンジン。
自身、数多くのカワサキパラツインを乗り継いできたけど、高回転迄回る事は回るけど排気音が不揃いで高回転域になると音的にバラバラになるんじゃないか？という不安の方が強く高回転を維持し続けるというのには、少し躊躇していたというのが事実。寧ろ360°クランクのホーク系のエンジンの方が高回転を多用して使っていた印象が強い。排気音が揃っているというのは感覚的に高回転でも無理を感じなかった為だろう。360°クランクのホーク系のエンジンの方がGPZ系のエンジンよりも振動が少ない印象があったが、バランサーによる効果だと考えられる。
カワサキでは水冷化したGPZ250R以降も180°クランクを採用し、GPX250R、ZZR250、Ninja250迄同じエンジンが使われてきた。ミドルクラスでもGPZ400/500Sも180°クランクパラツインで、同じエンジンはEX-4/5、ER-4/5迄引き継がれている。更にミドルクラスの650ccにおいてもER-6nの登場以降現在までずっと180°クランクを採用している。
他メーカーは？というと、400cc以下のパラツインでは180°クランクを採用しているものが多いけど、ミドルクラスの650cc以上となると多くが270°位相クランクを採用している。
世間では一般に270°クランクのエンジンはVツイン同様で鼓動感が強く、トラクションを感じやすいと言われているけど、興味深いのは小排気量では殆どのメーカーのパラツインスポーツモデルのエンジンは180°クランクであり、270°位相クランクは650cc以上に限定されていること。
ヤマハではMT-07では270°クランク、YZF-R3以下では180°クランク、、、その理由は？というと諸説あるけど、よく聞くのが小排気量では270°クランクでトルク変動によるトラクションを感じるメリットが少ないからとか、バランサーが多く必要でコストが掛かるからとか、そんな意見も散見される。排気量が大きいとトラクションが感じられやすいから270°位相クランクを採用するメリットがあるとかとも語られている。
ただ、爆発間隔が不等間隔だからトラクション云々というのは、270°クランクなら270°−450°かもしれないが、180°クランクでも180°−540°という不等間隔であるのは事実であり、正直、その違いが体感されるか？というと疑問しかないのも事実。
個人的には270°クランクのパラツインのメリットというのは、現在主流となって色々と語られているけど、正直、どれも納得するにはしっくり来ないという方が強かったりする。
寧ろ、クランクの形状から言えばアンバランス感の方が強く、如何にバランサー等を装備しても不揃い感が否めないという印象が強い。
さて、カワサキが650ccクラスでも他社とは異なり180°クランクを一貫して採用し続けているというのは、非常に興味深いモノ。
ただ、言えるのは、小排気量では、ミドルクラスにおいては270°クランクを採用するメーカーでさえ180°クランクを採用していることから、無駄が無い、効率が良いというのは間違いないだろう。つまり、軽く作れる、バランスが良い、高回転を得やすい、、、、そんなメリットが180°クランクの方が大きいと言えるだろう。各メーカーの180°クランクパラツインのモデルというとCBR250RRだとかYZF-R25というバリバリのスポーツモデルである。スポーツモデルに、こういうクランクが採用されているというのは、純粋にパフォーマンスを求めれば180°クランクは270°クランクを上まわるということだろう。
パラツインに拘らず、更なるパフォーマンスをツインで求めるとなると、更に高効率で高回転型に出来るということで90°Vツインということになる。90°Vツインが登場したのはVT250Fからだけど、このエンジンが登場した時のメリットとしては、トラクション性能なんて言葉は一切無かったモノ。言われたのは、低振動でコンパクトなクランクで更なる高回転型エンジンということ。事実、13500rpm迄使えるなんて言われていたのである。
Vツインのメリットというのは、高効率、低振動、コンパクト、更なる高回転型ということ。これでの選択である。
その後、排気量が拡大してトラクション性能云々が語られたのはTRX850のデビュー以降だけど、TRX850のトラクション性能の発想というのは、TRX850デビュー当時の記事によると、前身の360°クランクのTDM850のデザートレーサーが砂地から脱出するには回転に抑揚がある方がメリットが大きいということで登場したもの。それをオンロードスポーツに採用すると良かった、、、、というのが発端だった筈だ。
今でこそ、ミドルクラスの270°位相クランクは鼓動感が、、、トラクションが、、、って一般的に言われるようになったけど、その感覚というのは、普通の人には、Vツインと同じような排気音を感じる程度のモノだろう。90°Vツインというのはトラクションを求めて生まれると言うよりも、更なる高効率化、コンパクト化で生まれてきたというのが先であり、少なくとも270°クランクでは、その部分は90°Vツインとは明確に異なっているのは事実だろう。ただ、90°Vツインというエンジンはパラツインと比べるとレイアウト的名制限も大きくなるし、コスト的にも多くなる。そうなると、マーケット的に、そこまでの高性能を求めないのであれば90°Vツインという選択は失われつつあるのが現状では無いだろうか？
カテゴリーに掛けられるコストの中でパフォーマンスを追求するという考え方に従えば、ホンダ、ヤマハが採用しているミドルクラス以上の270°クランクよりも、カワサキが採用する180°クランクのモデルの方が、性能を追い求めているようにも思える。
270°クランクが世に出たのがTRX850の発表以降だから1995年以降の話。それから30年近く経っていても180°クランクのパラツインを提供し続けるというのは、カワサキなりのポリシーがあるのかもしれない。このクラスの性能を合理的、効率的に満たす最適解は180°クランクパラツインに限るという結論があるように思える。
180°クランクのモデル、排気音のバラツキ感が好きになれないけど、実際に高回転迄回るのは確か。180°クランクのパラツインのモデルに最初に乗ったのはCB125Tだけど、大昔のモデルであっても12000rpmが楽勝で使えていたのを思い出す。
さて、カワサキのミドルクラスのツインモデルの最新版といえばZ650RSである。現代に蘇ったザッパーとも言われているけど、一方で、ザッパーを名乗るなら、何故に先代ザッパーのように4気筒じゃないのか？とも言われている。
しかし、ザッパーというと、軽量コンパクトで高回転迄多用出来て、上級クラスを食う走りが可能というのが、言葉の由来でもある。
そのザッパーという意味を考えると、中低速での鼓動感云々を売りとした270°位相クランクよりも、現代ならば軽量コンパクト、高効率で高回転迄ストレスなく使えるという意味では、パラツインエンジンを搭載するならば180°クランクの一択になるようにも思える。そういう意味では、Z650RSが180°クランクパラツインエンジンを搭載してザッパーを名乗るというのは、正しくその通りだと思えるもの。
現代の650ccクラスに求められるモノというと、高価になりすぎずという、コストパフォーマンスが強く求められるのも事実。仮に、ZX-6R系の4気筒エンジンをベースに作り上げたとすると、兄貴分のZ900RSとコスト的には殆ど差異の無い状態となり、キャラクター的にオーバーラップしていた可能性がある。そういう意味では、Z650RSを新世代のザッパーとして登場させるには、この180°クランクパラツインというのは最高の選択肢のように思える。
パラツインで性能を求めようとすると180°クランク、、、、これ以上なら90°Vツインしか無いという中で、パラツインの可能性を求めるという意味で、更に大きな排気量の180°クランクのパラツインの登場も期待したいところ。ヤマハではパラツインの上限が700ccだけど、ホンダではNC系の750cc、レブル等の1100ccもリリースされている。カワサキも、より大きな排気量で180°クランクのカフェレーサー調のモデルでも登場させないものだろうか？
中大型のパラツインなら270°位相クランクというのが定番化しているようにも見えるが、敢えて、そのカテゴリーで180°クランクの高回転型ツインを登場したハイパフォーマンスモデルというのが見てみたいもの。