軽快感に拘る

自転車でも単車でも自動車でも、乗り物なら『軽さ』っていうのは、注目ポイント。
でも、大事なのは車体重量ではない。結果として扱う際のスムーズな作動性と、軽快さが重要。重量ではなく軽快感が重要だ。

勿論、絶対的な重量も大事だけど、乗って操作した時に、動かしたいモノが、思い通りに小さな入力で動くかどうか？が何よりも重要なのである。
結果的に、スムーズな作動性、軽快な操作性が得られるのであれば、重量が重くても全く構わないというのが自身の思想だ。

この軽さっていうのは、自転車、単車、自動車等の乗り物を選ぶ上で全てにおいて着目するポイント。軽さとは、上述のように、重量と軽快感からもたらされるけど、乗り物の中で軽さを感じる上で重量自体が大きなウエイトを占めるのが自動車、しかし重量以外の要素が軽快感実現において大きなウエイトを占めるのが単車、そして殆ど関係無いのが自転車という風に考えている。

自転車の場合、最新のカーボンフレームに軽量コンポを組み合わせると6kg台の軽い車体が実現出来て、この軽さがヒルクライム等では最大の武器という風に考えられたりしているけど、個人的には、自転車においては平地巡航では勿論のこと、ヒルクライムであっても過度に軽さを重要視してはいない。まぁ、自身が軽いバイクを所有していないから判らないだけかも知れない。最も軽いバイクは、ペダル、ＤＨバーレスで7.8kgというロードがあるけど、少なくとも、その程度の重量では軽さを感じる事はない。日常使っているクロモリ＋スチールキャリア＋電池式灯火を３個装着している装備重量11kgのロードも持つと重たいけど、乗る限り問題無いので、自転車での重量差レベル、具体的には最大で2kg程度の重量差はどうでも良いという認識である。

自動車の場合、エンジンレイアウトとかマウント方向云々の差による軽快感への寄与というのは殆ど判らない。敢えて言えば、低速域でアクセル開度の小さな状態での加速、減速の反応の良さといえば、絶対的な重量というのが非常に大きな要素だと考えている。まぁ、重量に見合ったトルクを生み出すエンジンというのも重要だけど、自動車の場合は、その重量がピックアップだけでなく、山岳路、高速走行等でも結構大きいように考えている。

このような乗り物に対して、単車っていうのは、絶対的な軽さ以外の要素が軽快感の感じ方に大きな影響を及ぼしているように考えている。
そもそも、動力あたりの重量が四輪に較べて絶対的に軽いために、絶対的な重量が動きの緩慢さに影響するかどうか？といえば、その影響は大きくない。そして、単車における軽快感というのは、重量を打ち負かす加速度を生み出すかどうか？というよりも、乗り手の加速以外の操作に直ぐ反応するかどうか？の方が影響度が大きいのである。動力源に対しては、常用域における絶対出力ではなくレスポンスを重要視するくらい。そんなレスポンスは動力性能以外、操縦性についても拘りたいポイント。単車において軽快な操縦性というのは極めて重要。そして、その操縦性への絶対的な重量の影響度は大きくないように考えている。

で、そんな単車において軽快感を保つ上で、拘って見ているのは何処か？というと、バネ下重量の軽さ、それから重心位置といった部分を特に重要視する。他には、車体側のキャパシティから見て過剰なグリップ力というのも、抵抗以外の何ものでもないので留意しているポイント。保持点からみて重量が過剰で土台の剛性を大きく越えた剛性と硬さとなる足周りというのもスムーズな作動性の維持という面から見れば今一。

そんな訳で選ぶ際のポイント、有り得ない改造っていうのが自分の中には存在する。
それは、何か？っていうと、

・エンジン自体はレスポンス重視で、選べるならば２ストロークが好み
・基本的なパッケージは幅が狭く、エンジンの搭載位置が低いモノが好み
・同じ気筒数ならクランクシャフトは短いモノが好み
・同じ排気量なら気筒数が少ない方が好み
・前輪への荷重が確保され、前後への荷重配分の自由度の高いシャーシ
・正立フォーク車両に倒立フォークを入れるのは有り得ない
・旧車に頑丈なスイングアームを移植するのも有り得ない
・旧車、スタンダードモデルにワイドラジアルタイヤを移植するのも有り得ない

といった所。
選べるなら、常用域におけるレスポンスが優れる２ストロークモデルがベストだけど、今の時代、そんな選択肢はなし。で、現実的に今の時代に車両を選ぶ時、基本的にフラットトルクの出力特性を持ったモデルだ。どんな回転域でも必要なトルクが十分得られるというのは、どんな状況でもレスポンス良く扱える。これは大きなポイント。レスポンスの良いエンジンといえば、気筒数が少なく、クランクシャフトが短い、動弁系もシンプル、、、こういうのが方向性であり、選ぶなら、そういう要素をどれだけ満たしているか？がポイントとなる。

このような基本的なパワーユニットの種別を選んだ上で、操縦性の面においても軽快な操作性を生み出す構成が次の着目点となる。単車の場合、操縦の基本は車体を傾ける事であり、傾きやすい車体というのが選ぶポイント。基本的に、前後左右への重心の移動の自由度の高いポジションを生み出す事が出来るシャーシというのが基本だけど、この特性に大きく影響する、エンジンの搭載位置の低さとか、クランクシャフトの搭載向きだったり、先の要素と重複するけど、クランクシャフトが短さとかも留意するポイントだったりする。
シャーシのタイプで、この時点で、クルーザー等のモデルは除外されるし、想定速度域が非常に高く、逆に常用域で安定過ぎるスーパースポーツの類も除外となる。

低速から全域でフラットトルクで、前後左右への荷重コントロールが行いやすいポジションを提供してくれるシャーシ、絶対的な重量が軽くなくても、車体の向きを変える操作を初動動作に抵抗となる要素の少ない構造であれば、思いの外、思い通りに車体を動かす事が可能だ。

カスタマイズする上では、このような素性を磨き上げるような手法は大好きだけど、素性を潰してしまうような方法は避けたいところ。

素性を磨き上げるカスタマイズとは何か？といえば、活発な動きや動作に追随して破綻しない方向を目指す。活発な動きというのは、インフォメーションをしっかり伝える、そして動きにしっかり各部が追随するということ。操作に対して車体が示す挙動を変化を滑らかに受け止める方向性で仕上げる事が理想であり、足周り等は、挙動による変化をしっかり動作させる事で受け止めるような構成が理想であり、具体的には、動かないようにガチガチに固めるのではなく、変化を使える範囲でしっかり受け止めるような構成にするということ。固めるのではなく、しなやかに動かすという方向である。

今時のカスタムで多く見掛けるのは、見た目がレーシーなスポーティなモデルの倒立フォークや高剛性のワイドなスイングアーム等の移植。大荷重を支える高いレートの足周りと、高剛性のサスペンション、、、、確かに見た目はゴージャスとなるけど、それを支える車体が手つかずの場合は極めて多い。高剛性のサスペンションパーツが必要なのは、強大なグリップを受け止めるために必要なもの。当然、その高剛性の足周りの作動範囲は、強大な入力に対してストロークを有効に使う設定となっている。このようなパーツを支える本体は、当然の如く、その荷重をうけても歪まずジオメトリー等が保てるというのが大前提。
しかし、カラー等フィッテイングを用いる事で、旧車や、それ以外のモデルにインストールする例も少なくない。ロードモデルであれば、そのストローク量に大した差異は無いが、そのストロークで受けるのは各モデルの荷重変動域。その幅の大きなモデルのユニットを、小さな荷重変動域でしか使わないモデルに流用すれば、実効的な作動領域は非常に狭められてしまうもの。動きが硬く、神経質になるのが関の山である。また、構造物は荷重をうければ、少なからず変形するもの。二輪車も例外ではない。複数のパートで構成された車体に荷重が伝われば、各パートが荷重に応じて歪みを発生し全体で受け止めるものでもある。その中で、局部的に高剛性で荷重をうけても歪みを発生しない部分があれば、荷重は、そのパートを伝達する時には減衰することなく上流部分に伝わっていくモノ。そういう前提で考えれば、荷重を減衰させながら上流に伝えるパートを局部的に高剛性化するような改変というのも、それ以外の部分における負担の増大に繋がり、それによって、それ以外の部分の作動性が失われれば、本末転倒になりかねない。

　そういう意味で、足周りの高剛性化、ハイグリップ対応化というカスタムは、本来の軽快感、操作性をスポイルするリスクが最も高いと言え、そういうカスタムは基本的に好みではない。

今に限った事ではないけど、二輪車においてタイヤのグリップロスは転倒に直結しかねないために、ハイグリップタイヤ崇拝、カスタムであれば、ワイド化、ラジアル化というのが一つのトレンドだけど、そういう方向性も、個人的には好みではない。ワイド化、ハイグリップ化というのは、軽快感の喪失という方向に繋がるのも事実である。そもそも、タイヤでのグリップに応じて車体構成が決まっていると言っても過言ではない。程良いグリップ、車体に適したタイヤプロフィール、これは、車体の操縦性の素性に密接に結びついているのである。本来、限界を超えればタイヤはグリップを失うモノである。ただ、グリップというのは、タイヤの性能だけで決まるモノではない。元々のグリップを最大限活かす事が出来れば、大抵の場合、一般道で使う限りにおいて不足を感じる事は無いといっても過言ではない。

今時のモデルは、小排気量でも昔のナナハン並のサイズのタイヤ、ミドルクラス以上はハイグリップラジアルタイヤがデフォルトだけど、80年代に峠やサーキットで遊んでいた時代に遡れば、110〜120幅のバイアスハイグリップで全く不満は感じなかったし、記憶している速度を思い出せば、今の時点でも不足や不満を感じない状態を作り出せていたのは事実であり、個人的には、グリップレベルは、そのレベルで全く問題無いという意識の方が強い。80年代、当時の250cc、400ccクラスのスポーツバイクで、ＢＳならバトラックスＢＴ−０７／０８、ダンロップならＴＴ３００／５００ＧＰで必要十分で不足を感じた事は無い。程良いグリップ、車体に応じたプロフィールというのは、操縦性の軽快さの確保においては重要度は極めて高いと考えており、過度なグリップを得るトレードオフによって安心感こそ得ても軽快感を失うのであれば、それに魅力は感じない。

という訳で、基本、フレーム周りがスタンダードなら、足周りの改変は、同系上級車両からの移植程度に留めるのが基本。チェーンライン迄オフセットさせるようなタイヤのワイド化とかは有り得ないのである。パーツ交換といえば、ブッシュ部のローラーベアリング化であったり、それ用の軽量パーツへの交換という範囲が望ましい。
パーツ交換では、車体を共有する上級モデル向けの高品質な軽量パーツやオプションパーツを有効に活用するというのが理想だ。

まぁ、ベースを選ぶ段階で、スポーツ性能を重視したフラッグシップモデルとは異なり、どちらかと言えば、大人しいモデルの場合の方が多い。ただ、元々が重く大柄であっても、幅狭で低重心、それで乗って軽快感を感じる事が出来れば絶対的な重量が重くても気にならない。世の中には、公称重量が軽くても重たい操縦性のモデルや、軽快なはずなモデルがカスタムによって軽快感が失われたような車両は少なくない。

まぁ、カスタムっていうのは、オーナーの自由な発想で好きに行う事だから、本人にとってＯＫならばＯＫだけど、個人的には、世の中のカスタムの多くはあまり好きではない。

特に、パーツ移植を伴うカスタムというと、ユーザー自身が行うパターンは少なく、多くがショップ任せだったりするけど、良くあるカスタムを主導的に行って『カッコイイだろ！』的に販売するようなのは大ＮＧである。

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