軽さ
二輪も四輪も、単車も自転車も、、、、動力を使って移動するモノ、これに一番効いてくるのは重量。重量を軽減する事、つまり軽量化ってのは、全てに渡って効果的。軽量化に勝るモノ、それは存在しないと言っても良い。
しかし、現代の乗り物において、軽量化を突き詰めるモノは自転車だけ。それ以外の乗り物は全て、軽量化とは正反対の方向に突き進んでいる。
乗り物が理想の形に近付いているカテゴリーというと自転車だけだ。
80年代、軽量化の極値と言われたロードレーサー、、、といえば、9kgを下回れば十分軽量と言われていたけど、現代ではレギュレーションを無視すれば6kgアンダーの実現も十分可能。実に3kg減である。比率でいうと30％以上の軽量化を達成している。これは驚異的。この軽量化を実現した技術ってのは、主に素材の変革。これが最大の理由。具体的には、炭素繊維強化材、カーボンの普及だ。フレームだけでなく、ポスト、ハンドル、サドル、リム、、、、殆ど全てのパーツの素材がカーボン材に置き換えられている。これが軽量化実現に最も寄与している。
一方で、単車、自動車ってのは残念ながら以前に比較すると著しく高重量化している。
この高重量化は四輪の世界では80年代以降確実に進行している。80年代から90年代に掛けては、安全性や操縦性を高めるために、車体剛性、強度を図ったのが原因だと思われる。80年代以前というと、5ナンバーサイズ以下であれば殆どが1トン以下。1600ccクラスになると800kg台も普通にあった。2000ccクラスにおいても1.2トン程度に収まるモノが多かったように思う。記憶を呼び起こすと、S124型サバンナGTで970kg程、SA22型RX-7で1トン程度。ラグジュアリークーペ、コスモAPで1220kgだった筈だ。しかし、80年代後半以降はボディ剛性の強化が図られ重量が少しずつ増加。FC3S型のRX-7は1トン程度だった先代から比較すると一気に重たくなり1.2トン級に増加。それでも軽量化が図られていたはず。軽量化に拘った設計として名高いFD3S型になると徹底した肉抜き等が為されていても重量自体は1.3トンと更に増加している。90年代以降になると、更なる安全性向上のためのボディ強化、更にボディの大型化、安全装備、快適装備が次々と加えられて、現在では1.5Lクラスでも軽く1.2トンオーバー、2Lクラスなら1.5トンオーバー、ミニバン系ならば2トンを伺うような状況となっている。最近は電動化が進み、その重量は更に増加。駆動機である電動機だけでなく、パワーパックとなるバッテリー重量も無視出来ない重さとなっており、重量で2トンという数字が一般的な数字となっている状況だ。
それでも四輪の場合は、車体を動かすのはエンジンであり、その重さを運転者が感じる事は多くないかも知れないが、単車では重さの変化は、より敏感に運転者は感じ取る事が出来る。単車の重量は四輪の世界と異なり、スポーツ志向が高まった80年代以降は一気に軽量化が進んできた。具体的には自転車と同じく材料の置換が進んだから。具体的には、スチールパーツから、アルミパーツ、樹脂パーツへの置き換えが一気に進んだから。それは、スポーツバイクブームからレーサーレプリカブームへとブームの変遷において、走行性能の高さがセールスポイントになる時代であり、車体への軽量化が必須な時代だったからだ。70年代以前、250ccクラスであれば乾燥重量で170kg程、装備重量で185kg程だったものが、スポーツバイク創成期では乾燥重量が150kg以下、装備重量でも165kg程となり、レプリカ時代では、乾燥重量で130kg、装備重量でも150kg未満という状況。これは他のクラスでも言える事。軽さのピークは1980年代後半から1990年代に登場したスポーツバイク。
しかし、1990年代を過ぎて2000年代以降は、ブームの終焉に伴うコスト圧力により、高コストとなるアルミ材の使用が旧来のスチール材に戻り、更に、安全装備、環境装備の義務化により義務化される装備が増加することになる。結果、どのカテゴリーのモデルもレプリカブーム以前の重量に戻りつつあるのが実状だ。
で、このような状況で軽さのメリットはどうか？を自分の愛車から感じてみると、、、
自転車では、カーボンフレーム車は持ってないけど、チタンフレームのロードバイク、マグネシウムフレームのミニベロといった軽量な自転車を持っている。何れも7kg台であり、十分に軽量。この軽さってのは、どんな時に利点を感じるか？というと、誰もが想像するようにヒルクライム。ヒルクライムにおける軽さ。足に感じる負荷感を同じ程度のギアを選択すると、自分の想定以上に一漕ぎで進む距離が稼げるのだ。ヒルクライムではクランクが支点を過ぎる時が最も推進力が失われているけど、そこを通過してからの踏み込みが非常に軽く感じる。等速で走っている時は軽さのメリットを感じないが、速度が低下した状態からの速度復帰が非常にレスポンスが良くなる。その時に、少し重ためのギア比を選んでいても脚への負荷感が小さいため、結果的に自分の印象より一漕ぎで多く進む感覚である。これは、特にマグネシウムフレームの『まぐ八』で強く感じる感覚。
一般には平地での加速にも軽さは効果的とされているが、それよりも高斜度のヒルクライムでメリットを感じる。自転車の醍醐味の一つにヒルクライムが挙げられるが、そういう場面では、自転車の軽さというのは大きな武器になるのは間違い無い。この軽さを実感すると、現状よりも更に1kgダウンが実現出来そうなカーボンロードというのも興味が無い訳ではない。平地基本で走る場合は軽量な自転車のメリットを享受する場面は多くないだろうが、ヒルクライムでは軽さの恩恵は計り知れないもの。
単車では、軽さの権化と言えるのがガンマだ。スタンダードで乾燥重量は153kg程。これからチャンバー四本、ABS外装をフルFRP化、そして軽量ホイールへの変更、特にチャンバーによる軽量化効果は絶大でトータルで25kg以上の軽量化が図れている。つまり、乾燥重量で130kgを下回る程の軽さ。装備重量でも150kg程である。これは、今時の原付二種並の重量。実際に乗ると路面の状況がダイレクトに感じられる程の乗り心地だけど、アクセルを操作した時の車体の反応は正にダイレクト。軽さというのは、路面からのインフォメーションも、アクセル操作による車体の反応も極めてダイレクト。更に、操縦性についても視線を送るだけで車体の姿勢は素直に変化していく。この軽さは、何物にも変えられない。ガンマだけではない。我が家ならSV650Sも非常に軽量だし、VFR750Kも同様。運転していて軽さによるメリットは、特にステップコントロールでの車体の操作において荷重操作は極僅かで良い。車体姿勢を変化させる時に、殆ど力は不要って感じ。軽量な車体とトルクフルなエンジン、この組合せで右手の操作で自由自在に車体の挙動を素早く変化させる事が可能。余談だけど、軽いということは取り回しもとっても楽珍。バックさせながら緩勾配を登りながらの車庫入れも楽勝だ。ガンマやSVでは、取り回し中、或いは、右左折時におけるエンジンストールでバランスを崩して転けそうになっても、脚一本と腕一本で余裕で車体を支える事が出来る。この軽さってのは、不意の事態におけるリカバリー操作でも非常に有効となる。BTはさすがに軽くないので、バランスを崩した時に腕一本で支えるなんて不可能。倒れる時はスローモーションのようにゆっくり倒すような対処しか出来ないけど、SVやガンマなら何とか支える事が出来るのだ。取り回し中に倒してしまうって場面は多くはないけど、そんな状況が無いとは言えない。そんな時でも軽さがあればダメージの回避が可能なのである。走行時における軽さというと、切り返しにおけるステップワークが軽く行える他には、下りのコーナーリングでの操作も簡単に感じる。ブレーキングを短時間に終える事が可能で、ブレーキングからの向き変えにおいても車体の向き換えが極めて自然に行えるのがメリットのように感じる。単車での軽さというと、自転車と違って車重の軽さ、ハンドル周りの軽さが運転して違いが分かる軽さの要素。ハンドル周りの軽さについては他の記事でも数多く述べているけど、切れ角の大きなモデルで蛇角が大きい時における切れ込みの少なさ、当て舵の必要の無さといった場面でメリットを感じるけど、車両重量の軽さは、スロットル操作に対する車体挙動のレスポンス、ステップでの荷重操作に対する車体の応答性の速さに効いてくる。重量による運動性能への影響が最も体感出来る乗り物が単車かもしれない。そういう意味では90年代以前のモデル群というのは非常に魅力的。フレーム、スイングアームが高剛性のアルミ製、そしてABSや安全性を高めるために現代では多く採用されている電子制御系が一切無し。結果、車両重量の軽さは現代のモデルに対して15〜20kgは軽くなっている。様々な安全装備を搭載しながら20kg程重たくなったモノと、安全装備等が無くとも20kg程軽いモノ、どちらが結果的に扱いやすいか？というと、個人的には絶対的に軽量、高剛性な90年代以前のモデルが勝るのでは？と思う。我が家だと、ガンマ、SV、VFRの軽さというのは運転していて思い通りの反応が瞬時に得られるという意味で非常に気に入っている。
四輪においても軽さというのは極めて重要。我が家の車は既に14年選手だけど、14年前に新車で買った段階でも、相当に軽量な部類。ベースが商用車ということで重量は1100kgチョイ。快適装備、防音装備は割愛されているが、その分軽量。走っていて走行音等が入ってきて騒々しいが気にならない。それよりも非力なエンジンでも軽量な車体で必要十分に走ってくれる。特にスーパーチャージャーを装備してからは、トルク値に対する軽さが大きく効いているせいか、向かい風、登坂といった走行抵抗が増すような状況でも車速がダウンするということは殆ど無い。軽いというメリットはタイヤの摩耗も少なくタイヤ交換の頻度が非常に長い。雪道で下りにおいても確かな制動性を確保している。そして、燃費も悪くない。市街地渋滞路であっても10km/Lをキープ。郊外路を走行すれば15〜18km/Lを記録する。現代では1.5Lクラスのモデルなら1300kgオーバーは普通。電動化車両だと更に高重量。重量の大きなモデルは、長期所有ではタイヤ交換のインターバルも短く、実は出費が嵩みがちになるのだ。ライトバン故に、操縦性云々を語るのはナンセンスかもしれないが、ブレーキの効きの良さ、ハンドルを切った時のレスポンスの良さ、非力ながらも加速の優れる動力性能、それから燃費の良さに、長持ちタイヤ、、、、言う事無しである。個人的にはABS程度は仕方ないけど、それ以外の安全装備、過剰な快適装備は車に求める事はない。それよりもシンプルで故障リスクの少ない信頼性の高さ、そっちの方が大事。買うとしたら、、、2000年代以前のモデル。恐らくだけど、2010年代以降のモデルは今後買う事は無さそう。
そんな訳で、これから自分が選ぶモノ、、、基本路線として軽さに拘る感じ。特に、軽さが楽しみの大きな部分に効いてくる単車では軽い車輌に拘りたい。年式的には90年代以前のモデル。どんなに新しくても2000年代前半のモデルだろう。四輪だと過剰な安全装備が用いられていない2000年代以前のモデル。四輪の場合、スポーツカーを選ぶ可能性は低く、実用系商用車を選ぶ可能性が高いけど、それでも軽さとは、即ちシンプルさであり、やはり耐久性、消耗品の寿命の長さ、といった部分を考えても軽さが重要。そのように考えている。