4気筒マルチの評価から思う事
各社のフラッグシップスーパースポーツ、レプリカといえば、750cc〜1000ccのフラッグシップモデル。これらのモデルは、場合によってはSBK等のレーサーベースにもなるモデルであり、メーカーの威信を賭けたモデルがリリースされ、毎年のように進化してきた。
これらのモデルの売上げは、エントリーするレースカテゴリーでの強さ、或いは、スペックの優劣に大きく影響される。性能至上主義のモデルの売上げが、そういうモノに影響されるというのは、80年代のレプリカブームにおける250ccクラスの2ストロークレプリカ、400ccクラスの4ストロークマルチのTT-F3レプリカのカテゴリーと同様である。
興味深いのは、各カテゴリーにおいて市販車のスペック最強が、必ずしもエントリーするレースカテゴリーで覇権を得ているとは限らず、公道車両としての評価を見ても、スペック最強が普遍的に多くの指示を集めている訳でもないということ。
これは、とても興味深い事。
確かに、スペック最強であれば、単純な動力性能の上限値比較では最速なのは、大方間違いの無い事実だろう。
しかし、それが必ずしも100％受け入れられていないのが興味深い。そして、それが100％受け入れられていない場合は、それ以外の別のモデルが売上げで高い評価を得ていたり、エントリーしているレースカテゴリーで強さを発揮している事が多く、そういうモデルが、そのクラスで最良という評価を得る場合が少なくないようだ。
素人考えに過ぎないが、スペック最強のモデルと、スペック最強では無くとも、レースカテゴリーで高い評価を得たり、市販車として高い評価を得ているモデルの違いというのは何か？と、あらためて見直してみると、後者のモデルの多くは、到達しうる能力の最高値よりも、モデル毎の能力最高値に極限を求めているのではなく、過渡域を特に重視している事が多いのかもしれない。具体的には、高回転高出力型の機関でありながら、極低回転域におけるトルクであるとか、必要な出力を得られる出力領域（パワーバンド）の広さであるとか、そういう部分のように思える。
これは、或る意味において、高回転高出力型の典型であるマルチエンジンと中低速重視の高トルク型のツインエンジンの比較ともオーバーラップするもの。この考え方が、高回転高出力型のマルチエンジン同士の比較においても、高回転志向と中速域でのトルク志向の味付けの違いという形で現れていると言える。
自身、基本的には4気筒マルチエンジンよりも、Vツインエンジンの方が好みだけど、その理由は、全域で強力なトルクを発生するから。それが何よりも扱いやすいから。この扱いやすさというのは、実際の使用において、様々な状況、速度域において強力なトルクを安定して得られるから。この扱いやすさというのは、結果的に速さに繋がると考えている。
この考え方は、マルチエンジンという括りにおいても言える事というのは、或る意味当然と言える。
マルチエンジンを搭載するレプリカ系、SS系モデルというのは、高い動力性能を求める。特に、ライバル車よりも高い性能を求められているというのは、或る意味で、宿命とも言える。
しかし、その宿命を背負い生まれてきたモデルは、スペック的には優れていても、場合によっては、ライバルや自身の先代モデルの能力を上回れない事も少なくない。
これで一番興味深いのは、スズキのGSX-R750。これ、初代モデルのボア×ストロークは70.0mm×48.7mmという比較的ロングストローク型。ただ、ライバルの登場に合わせ高回転高出力を求めて72.0mm×46.0mmというショートストローク型に進化した途端に、レースカテゴリーにおける成績は不振を極め、直ぐに元の70.0mm×48.7mmに戻っている。
これは、ピーク性能よりも、それまでの過渡域における特性の方が扱いやすく実際の速さに繋がるという事と言える。
スズキのリッターSSと言えば、GSX-R1000である。これも世代に応じて進化を遂げてきているけど、興味深いのは、他社と比較するとロングストローク志向であるが、これはGSX-R750で得た教訓が生きているのかもしれない。それでも動力性能を高めるという意味で、時代と共に高スペック化が図られており、世代が変わる毎にショートストローク化されている。しかし、ライバルと同じようにショートストローク化が進行する程に、エントリーしているレースカテゴリーの成績は埋没しているのが実に興味深い。
GSX-R1000では、特に評価が高いのはK5型迄のモデル。これのボアストロークは73.0mm×59.0mmという異例のロングストローク仕様。しかし、高い性能を求めるために進化したK9以降では74.5mm×57.3mm、更に現代では76.0mm×55.1mmとショートストローク化が進行しスペック上では大きく進化しているが、ライバルに比較するとロングストローク傾向。但し、興味深いことに、相対的にはライバル車との優劣面で言えば、K5時代程の性能的優位性が発揮されていないのが現状。
この傾向は他のモデルについても見られるように思える。
例えば、リッターSSの先駆けの一台といえばヤマハのYZF-R1。元々は、公道ツイステッドロード最強を求め登場したモデル。そして、歴代で最も評価が高かったのはサーキット最速を求めていない初代モデル。このボアストロークは74.0mm×58.0mm、その後、2004年モデルの5バルブ時代後期では77.0mm×53.6mm、4バルブ時代に突入すると78.0mm×52.2mm、現行は79.0mm×50.9mmとショートストローク化して高回転志向の性格を強めてスペック的にも大きく高まっているが、スペックが高く進化する程に、レースカテゴリーでは埋没気味となっているのが興味深い。
リッターSSの先駆けといえば、CBR900RRをルーツとするホンダのCBR1000RRの系列。このシリーズで最高の評価といえば、SC28型のCBR900RRだろう。現在のフラッグシップモデルと比較するとスペック的に勝るモノは無いけれど、未だに高い評価を得ている。
そして、そのボアストロークを見ると、僅か900cc、性格には893ccという排気量ながらボアストロークは70.0mm×58.0mmという異例のロングストローク志向。僅かに排気量の上がった919ccのSC33でも71.0mm×58.0mmでストローク長は長い状態が保たれている。このストロークは、当時のフラッグシップであるCBR1100XXと同じ数値であり、如何にロングストローク志向かというのが伺い知る事が出来る。
その後、YZF-R1といったライバルの登場に併せ、スペックを求めるにつれて、このロングストローク志向は姿を消す。929ccモデルでは74.0mm×54.0m、954ccモデルでは75.0mm×54.0mmと変化、後継のCBR1000RRとなっての初代であるSC57型では少し伸びて75.0mm×56.5mmとなるも、スペック競争の最中でSC59〜SC77型では76.0mm×55.1mm、最新のCBR1000RR-RのSC82型ではRC213-Vと同じが売り物とされている81.0mm×48.5mmという超ショートストロークとなっている。ただ、CBRといえば、先代のRR、現行のRR-RにしてもSBKシーンでは市販車のスペックが他社を凌駕しているけれど、そのようにカテゴリーにおけるレース成績で他車を圧倒している状況にはなっていない。更に言えば、最新のRR-RのボアストロークはRC213Vと同じといっても、最高峰のMotoGPカテゴリーにおいて、RC213Vが最強か？といえば、ライダー限定において最強かもしれないが、普遍的に好成績を収める事が出来ているか？と言えば、残念ながらノーと言わざるを得ない。スペック的には最強かもしれないが、その最強のスペックを成績に結び付ける事というのは簡単ではない様子が伺える。
一方で、スペック的にはライバルと対比して突出していないものの、近年好成績を維持し続けているのがカワサキのZX-10Rである。このモデルのボアストロークを見ると、初代が登場して以来、ずっと76.0mm×55.0mmという数値が守られている。この数値は、登場時はクラスの平均的な数値だったけど、現在は相対的にロングストローク傾向となっている。
四メーカーのリッターSSのボアストロークを見て興味深いのは、電子制御によるパワーデリバリーの制御が進んでいるモデルほど、ショートストローク化が早い段階で進んでいる事。そう、ヤマハのYZF-R1である。そして、スペックを求めつつ、制御によってパワーそ制御するという方向に追随しているのがCBR1000RR-Rというモデル。一方で、電子制御によるパワーデリバリーを進めながらも、過度な高回転化を図っていないのがZX-10Rのようなモデル。傾向的に二パターンに別れているように見える。
兎に角、パワーを求めて高回転高出力を志向する。この場合、全速度域で高回転域を常用するのが前提だと思われるが、速度出力比で過剰な出力を制御するために、積極的に電子制御を行いパワーデリバリーをコントロールする。具体的には過剰な出力をカットしているのだろうけど、これが、高回転高出力傾向のモデルの特徴のよう見える。
その一方で、パワーを求めて高回転高出力するのは程々に、電子制御によるパワーデリバリーコントロールの介入を最小限に留め、出力カットを最小限に留め、機関の発生するトルクを極力駆動力に伝えるという志向が、ロングストローク傾向のモデルの特徴のように見える。
これを比較すると、理論的な到達性能上限では高回転高出力傾向のモデルだろうけど、機関の発生するトルク自体は排気量次第であり、その絶対値に差異が無いと考えれば、過途域において、制御によってカットする出力が少ない程、実駆動力が大きくなるのは或る意味当然であり、過途域においては制御による出力抑制の介入が少ない程、性能損失が少ないのも事実。
更に、推測ではあるが、人間の感覚で、発生する出力を感知して扱かうためには、もしかしたら、出力、トルクの変動周波数が影響している可能性も否定出来ない。感知出来て制御可能な周波数には、当然、個人差があるだろう。そして、熟練度の高いライダー程、高い周波数の出力を制御出来るだろう。高い周波数を制御出来ると言う事は、感知して操作する応答という面において、繊細な変化を感じ取れるということ。つまり、ライダーの出力感度が高いということ。この感度が高いライダー程、高い技量を持っていると言う事。
つまり、RC213Vのような超高回転型エンジンの出力周波数に対応出来るライダーであれば、その高回転高出力を扱いきれるが、対応出来なければパワーデリバリーの介入が増えて、結果的に機関の出力が大きくカットされるために、結果としての速さに繋がらないと言う事の説明も付く訳だ。
一般のライダーにとって、シングルやツインの中低速型のエンジンが扱いやすいというのは、ストロークが長い上に、低い回転数を常用するという事で、発生トルク、出力の周波数が低い事が扱いやすさに繋がっていると考える事も出来る。
高回転高出力のショートストロークの多気筒エンジンとなる程に、トルクの変動周波数が高くなる。そうなる程、扱いやすさを感じる事が難しくなる。このように説明する事が出来る。
ツインの不等間隔爆発が扱いやすいとされるのは、トルク変動を感じやすい事と説明されているが、トルク変動の少ないマルチエンジンが高回転型となるほどに、扱いにくいという説明にも繋がるモノ。
このトルク変動によって扱う事が出来るか否かというのは、結果的には出力レベル次第でもある。どんなに高い変動周波数であっても、発揮される出力レベルが路面グリップを破綻に追いやらないレベルであれば、それは問題とならない。具体的に言えば、400cc以下の中小排気量車では、際限の無い高回転高出力化を図っても、それが扱えないとはならないだろう。
しかし、発生する出力レベルが路面グリップを簡単に破綻させるような領域では、高回転高出力化を図り過ぎて、トルクの変動周波数が高くなりすぎると、制御の範疇を超える。こうなれば、パワーデリバリーを効率的ではあってもカットする事によって安定と制御を与えるというモノでは、結果的に機関の持つ性能を抑える事になり、結果的に速さに直結しないという事かもしれない。
ツインやシングルであれば、トルクの変動周波数が乗り手の感度を超えるということは考えなくとも良いのかもしれないが、四気筒マルチエンジン車では、それは重要な問題と言えるのだろう。
そして、四気筒マルチエンジン車の扱いやすさというのは、その変動周波数、つまりパワーを発揮する回転域が大きく影響していると考えられる。それを、与えられるモデルのスペック上の数値から的確に判断しようと思えば、そのストローク長というのは大きなヒントになるのかもしれない。因みに、４ストローク四気筒マルチと２ストロークツインといえば、爆発の間隔は似たようなモノ。そんな２ストロークエンジンのボアストロークの変化の歴史を見れば、実に興味深い。2ストロークの250ccツイン、500ccマルチのボアストロークも、初期は54.0mm×54.0mm、途中から56.0mm×50.6mmとショートストローク化されたけど、最終的には54.0mm×54.0mmに戻っている。車体のサイズ、重量から考えると、2ストロークモデルのパワーは路面のグリップを破綻させるに十分な出力を発揮するが、最終的に54mmというストロークとなっている。
排気量、気筒数を問わず、四気筒マルチ、２ストロークツインなら、ストローク長として54〜55mm辺りのエンジンの常用回転域における出力の周波数特性が多くのライダーの感度に対応した変動周波数を持つユニットかもしれない。高い感度で繊細な操作が行えるライダーであれば、更に高回転型で高出力を生み出す事が出来るショートストローク型エンジンを扱う事が出来るかも知れないが、それは、相当に限られてくるのかも知れない。
リッターSSで高い評価を得たモデルといえば、初代のCBR900RRであったり初代のYZF-R1、K5時代のGSX-R1000といったモデル。これらのストローク長は58mmとか59mmという数値。この数値が生み出す出力特性というか変動周波数が、一般のエンスージアストの能力に合致したためと考えれば、実に合点が行くモノである。
そして、これらをベースとするレーサーを扱うプロライダーをしても、ストローク長で55mm程度というのがパワーカットを最小限にして性能を発揮出来る変動周波数持つモデルなのかもしれない。
逆に、更に高回転高出力を求めた50mmとか48.5mmといった超高回転型ユニットの高い変動周波数のモデルは、乗り手を厳しく選ぶか、パワー制御の介入が入りすぎて実質的な速さを得る事が難しいといえなくもない。
あくまでも仮説だけど、このように考えれば、近年のスポーツモデルのパワーユニットの変化の歴史、制御の歴史の全てが簡単に理解出来るように思う。
この考え方は自身の基本的な単車選びの基本。具体的に言えば、排気量を上げてパワーレベルが高いモデル程、低回転型エンジンを好むという事。ガンマとSVを比較するとSVの方が中低速向け、更にBTとなるとトルクが増えるけど更に低回転志向である。
実際に運転して、出力が高いモデルほど、扱いやすさを重視する傾向である。
排気量が大きくなる程に、低回転型といっても発生するトルクは大きくなるし、実質的な出力も大きくなる。そう考えている。
四気筒エンジンで好きなモデルと言えば、Z1100AとかZ750GTのようなトルク型のマルチエンジンが好みなのは、過去にも紹介したとおり。重量車だとマイナー路線だけどGSX1400のようなトルク型のマルチエンジンだったりする。
仮に、ガンマはSVの後継で、スポーツライディング志向でより高い出力を求めてマルチエンジン車を選ぶとしても、少なくとも近年の150PSを大きく超えるような高回転高出力型のモデルは選ばないだろう。
あとは、最近はIMUとかTRCとか電子制御花盛りだけど、出せるだけパワーを出しても、電子制御でカットしまくるってのは、或る意味、不健全。カット不要のパワーレベルでナチュラルさを追求する方が、もしかしたら実質的には速いのでは無いだろうか？そして、扱えるパワーレベルってのは、乗り手の経験、熟練度次第。そういう意味で、ミドルクラスのツインモデルが人気なんだろう。自身もミドルツインが好き。メーカーのリリースしてきたモデルのスペック等を年代順に見ると、パワーの上限として130PS辺りが、電子制御無しで熟練者であれば一般公道で扱える上限なのかもしれない。自身も、その上限の世界には興味が無くはない。将来的に、次期愛車を考えると、CXが復活した今、カテゴリーとしてはスポーツライディング系のモデル。今、手元にあるのはSV650Sだとか、ガンマといったモデル。これらの代替え機として考えると、最有力候補としてはSC33型のCBR900RR辺りは、乗ってみたい一台。フロント16インチ、正立フォーク、最後のキャブ車、燃料ポンプの無いコック式、、、、、今となっては旧態然として不人気アイテム満載だけど、自身には、それが刺さる装備群。昔、SC28を借りて乗った事があるけど、峠で滅茶苦茶楽しかった記憶が鮮明に蘇る。そういう意味で、SC28系で一番新しいSC33ってのは次期愛車候補の最有力車両なのは確か。
自身のSC28〜SC33型CBRに対する印象というのは、前述と重複する部分もあるが、この走りを支えるパワーユニットの持つ出力、トルクの周波数特性が公道でスポーツライディングを嗜むライダーの能力に合致した偶然の産物だと考えている。このパワーユニットの出力特性というか、出力の周波数特性というのは、回転数と気筒数で決まる。多気筒で高回転型となるほど高い周波数となる。同じ回転数でも気筒数は半分だと周波数は半減する。勿論、回転数が半分になると周波数も半減する。この変動周波数が高い程、出力は途切れなくスムーズとなる。しかし、操作による出力の変動の瞬間というのは、感知し辛くなるのも確か。操作に対する応答を感知して行うのがスロットル操作。正確なスロットル操作を行うには、操作に対するフィードバックが正確で無ければならない。優れた感覚の持ち主ほど、正確なフィードバック操作が可能となる。つまり、過不足の無い正確なスロットル操作が行える。つまり、扱い手の望む出力を過不足無く取り出す事が出来る。優れた感覚の持ち主程、出力変動の変化の瞬間を正確に捉える事が出来る。逆に言えば、一般人が扱えない程の高回転高出力型のハイパワーユニットのパフォーマンスを引き出す事が出来るということ。
因みに、周波数というのは回転数と気筒数に依存する訳で、回転数にフォーカスすれば、最高出力回転数が低いモノ、つまりスペック上の最高出力が低いモノ程、出力の変動周波数が低くなる。こういう車種選びの仕方は、同じカテゴリーの中で、トルク値が同じでも出力値が低めのモノ、同じ出力であれば、機関のボアストロークでストローク長が長いモノ程、同じ4気筒マルチでも扱いやすい出力特性であり、我々一般ライダーでも取り扱える要素が広いモノと考える事が出来る。
この考え方は、マルチよりツイン、ツインでもトルク変動が大きなVツインとか位相クランクが持て囃されていた時代の考え方と一致するもの。この考え方は、ツインとマルチという単純な比較に留まらず、マルチエンジンの中でも、出力の違い、ボアストロークの違いによって、出力特性の違いの説明に当て嵌める事が出来る。
そういう意味では、初代のCBR900RRというのは、偶然が生み出した奇跡の一台と言う事も出来る。ベースはCBR750SuperAeroであり、ボアピッチを守りながら出力を上げるために、恐らくは仕方なくロングストローク化する事で生まれた奇跡のパワーユニットと言える。900ccでありながら58mmというストロークは、後のリッターSSと較べてもストローク長は最長の部類に属する。最新のリッターSSでは排気量が大きいにもかかわらず50mmに満たないストローク長のモデルが存在する。当時で言えば、CBR1100XXと同等のストローク長、しかし、排気量は2割減、、、これって、スーパースポーツでありながら、ボアストローク比で言えばツアラーよりもロングストロークという仕様である。
このロングストロークマルチというのは、スムーズでありながら扱いやすいトルク特性を低い回転域から提供してくれると考える事が出来る。扱いやすさ故に、乗り手が思いっきり遊べる、、、それが、当時の評価を得たのでは無いだろうか？
最後に、余談になるけど、今年のSBKシーン、もしかしたらCBR1000RR-Rは周りが期待する程の成績が残らない、、、、そんな気がしないでもない。相変わらずZX-10RRが中心かもしれない。もしかしたら、ダークホースでGSX-R1000が来る、、、そんな気もしたりする。中間加速の速さ、ZX-10RR、GSX-R1000ってのは、やっぱり速いように思う。