ローテクマシンのススメ
時代が進む程、車やバイクのメカニズムは高度に複雑化されている。
装備面でもそうだけど、基本的な構造部分でも、昔では考えられない程に凝りに凝った状態になっているようにも見える。
ブログにも記載したけど、求められる省エネ性能、環境性能をクリアするためには、メカニズムの複雑化は不可避で必然の流れによるものだとは理解出来る。
複雑化の流れは、それだけではない。カテゴリーにおける性能競争の結果、高性能を求めた争いのなかでは必然的な現象とも捉える事が出来る。
メカニズムの複雑化、高度化、緻密化、、、、それによって得られるのは間違いなく高性能である。高速性能、安全性能といったモノが高い次元で得られるようになる。これは非常に素晴らしい事であるけれど、誰もがそれを望んでいるか？というと、決してそうではないようにも思う。
それは、ブログ記事にも記載したけど、フラット６のポルシェなら空冷の９６４シリーズだとか９９３シリーズの人気が衰えなかったり、Ｚ１／Ｚ２〜Ｊ系辺りの空冷２バルブＤＯＨＣのカワサキＺシリーズの人気、空冷２バルブＳＯＨＣシングルのＳＲの人気だったりする。これらは、競合車種が水冷化していたり、４バルブ化している時代においても十分な競争力を得ていたし、少なくとも日常で付き合うには、生まれた時こそデュアルパーパススポーツでダートもこなせるスポーツバイクだったけど、末期にはビンテージバイク的な扱いとなったＳＲでさえも、日常使いには性能的に全く不満を感じるレベルではなく、普通に十分な性能を持っているのが現実である。
今の時代、複雑なメカニズムに纏い高性能化した現代のモデルに対しては絶対的には適わないかも知れないが、それは非常に限られた環境の極一部での話といえる。
それ故に、今の時代においても、先述の空冷ポルシェであったり、カワサキ空冷Ｚがアイされているのである。
高度に複雑化されていない、シンプルなメカニズム、具体的には、空冷であったり、２バルブであったり、シングルカム、キャブといったメカニズムを有するモデルのメリットというのは何か？というと、シンプル故に、各部の動作を直結的に感じやすい事が上げられる。これは、操作による応答が複雑なシステム等に介在されたり遮蔽されたりすることなく直接的に操作者に帰ってくるからだろう。操作によって、何がどう動いているか？というのが操作者に理解出来るというのは、その操作に対する応答のパターンを理解するのも容易くなるといえる。途中、システムによる介在があれば、そのフィードを理解するのは簡単ではないのである。
メカニズムを扱う上で大事なのは、操作に対する応答、つまりフィードを如何に経験値として蓄積するかが重要なのである。そのフィードを多く身に付ける程、操作の精度が上がり、操作対象への理解が深まるのである。構造が複雑ではなくシンプルであるということは、応答が摂理に基づいて分かり易いということでもある。勿論、危険な操作に対するフィードも高いリスクを伴うモノであり安全とは言えないかも知れないが、それでも操作と応答には直結的な関連性が確保されているのは間違いの無い事である。
これこそが、重要なのである。四輪や単車の動き、メカニズムの原理を理解しようと思えば、先ずは最小構成を理解する事が重要といえる。極力シンプルなモノを徹底的に乗り込む、、、、これが重要といえる。
必要最小限、必要十分、、、、こういう考え方のゆとりが無ければ、数値的な性能に魅力を伴わないモノには興味を示さないかも知れないが、四輪や単車に対する経験値が低い状態であれば、その先に進むには、大事なのはステップアップである。
ステップアップといえば、小型から中型、大型に性能を少しずつ上げる事だけではないのである。触れ合うメカニズムにしても、シンプルなモノをまず理解して、少しずつ高度化させなければ、高度化されて備わっているメカニズム等の役割や存在意義が全く判らないままに付き合う事になるのである。
パワーレベルにしても、車格にしても、メカニズムにしても、ベーシックなモノから少しずつ理解していく、、、これが、些細な事を含めて気付きを身に付ける上では重要な手段ではないだろうか？
メカニズム的にシンプルなモデルの多くは、スペック上は同クラスの高性能モデルに比較すると見劣りする事が少なく無いけど、一般的な実用上では、性能的に寧ろ上回っている事が少なく無い。パワーカーブや公称最高値というのは、全開状態での記録数値に過ぎない。実際の常用回転域におけるパーシャルスロットル域では、実は、性能を過度に求めたモデルを上回る事も少なく無いのである。そして、全開域の性能を求めて無い分、実用域における不適切な操作に対する寛容性も高く、非常に扱いやすい事が多いのも事実である。
そうすると、考えようによっては、実用性能は十分満足出来るレベルにあり、操作に対して寛容性もある。その上に、シンプルの構成故に、各部の反応や応答が手に取るように判かり、或る意味、メカと対話する事も可能。更に、構成がシンプル故に、故障のリスクも小さく修理も簡単、、、という風になる。そうなると、これは結構大きなメリットと捉える事も出来る訳だ。空冷ポルシェや空冷Ｚが市場で人気を博している理由には、そういう要素が多分に含まれているのでは無いだろうか。
今の時代なら、四輪でも単車でも、そういうシンプルなメカニズムで構成されたモデルを少なくとも中古市場では選ぶ事が出来る。
しかし、あと10年もすれば、絶滅してしまった２ストロークスポーツバイクのように入手する事は極めて困難になるかもしれない。
そう思うと、今がシンプルな構成のモデルを選ぶ最後のチャンスかもしれない。
空冷ポルシェとか空冷Ｚというのは、既にプレミアムプライスとなっており今更入手して、、、というのも難しいかも知れないが、それ以外のブランドなら、比較的リーズナブルなプライスで入手する事も不可能ではない。
先日、ブログにてヤマハの空冷２バルブＳＯＨＣエンジンに対する記事を掲載したけど、ヤマハのＳＲとかＸＳ、ＧＸ、ＸＶ辺りのエンジンは結構面白い。ＳＯＨＣエンジンなら、当時のホンダのホーク系よりもツインらしさに溢れているように思う。
４発マルチならミドルクラスのＧＰＺのＦ系のエンジンも楽しい。Ｚ−ＧＰとＧＰＺ以降ではボアストロークが異なっているけど、ＧＰＺ系以降のエンジンは空冷２バルブマルチの一つの完成形のようにも感じる。
自身も年式的には最新だけど、メカニズム的には最も旧態然としているＢＴ１１００を二年前に手に入れたけど、リッターバイクで僅か65PSしかないけど、走行性能面で不満を感じる事は皆無。日常的な利用において動力性能的な不満は全く無い。
パワーフィールは非常に穏やかだけど、これに乗ると、単車の動力性能なんて、これで十分と思えてくる。その代わり、アクセル操作の変化に対するエンジンの応答の変化を感じながら操作するというのは、それはそれで非常に楽しいモノ。
こういうコンベンショナルでシンプルなモデル、味わうのは今が最後とも言える。