マツダの決断、ディーゼルエンジンは？
日産も欧州ではディーゼルエンジンを廃止するという。日産に限らず、多くのメーカーがディーゼルエンジン車の開発を中断するという流れが出来ているように見える。
この流れは、ＶＷのディーゼルエンジンの排ガス不正に端を発し、その後もディーゼルエンジンの排ガス不正に手を染めたメーカーが数多く暴かれ、不正していないとは言え、実際の排ガス成分計測では、マツダ以外のディーゼルエンジンが規制値を大幅に上回る排出ガスを発生する場合があるという事実が明らかにされたりして、ディーゼルエンジンに対する風当たりが厳しくなってきた情勢が影響しているのは間違いない。
欧州のメーカーのトレンドは、最近はハイブリッドシステムを含む電動化の流れが顕著のように見え、一般的にはディーゼルエンジンは終焉か？とも思えるような状況。
そんなディーゼルエンジンだけど、個人的にはディーゼルエンジンの低回転からのフラットなトルク特性というのは、非常に乗り易く嫌いではない。
自身のディーゼル初体験は、マツダのＲＦ−Ｔ型エンジンで旧世代のディーゼルエンジンである。２Ｌで76PSという今の視点で見れば非力なエンジンだけど、それでも当時、驚異的な燃費に驚いた記憶がある。広島〜鳥取砂丘を無給油で二往復しても燃料が余っており、その前に乗っていたＶ６ガソリンに較べると倍以上の燃費性能を叩き出したのは未だに記憶に鮮明である。
その後、Ｉ／Ｃ付きの91PS仕様、カペラのＧｉ−Ｒという100PSの直噴ディーゼル車も試乗したけど、いずれも非常に乗り易い印象を持っていた。過去のディーゼルエンジンで一番驚いたのは、プレッシャーウェーブスーパーチャージャー（ＰＷＳ）を搭載したカペラディーゼルだけど、88PSながらガソリン車と遜色ない走行性能を見せていたのも記憶に鮮明だ。
何れもマツダのディーゼルエンジンだけど、現代では、そのマツダのみがディーゼルエンジン車を積極的にラインナップしている様子で、他のメーカーとは一線を画しており、ホントに大丈夫か？という心配が少なからずあるのが現状である。
一般には現代において劣性に立たされているディーゼルエンジンだけど、果たしてホントにＥＶが優勢か？というと、必ずしもそうでもないように思える。
純粋に原動機として考えると、全域にトルクフルで、本質的にポンピングロスを発生しない効率的なユニットである。そもそも諸悪の根元が排ガス成分であり、それは燃料由来でもある。つまり、燃料が有害成分を含まない代替燃料に変われば、その問題自体が消え去るモノである。
温暖化、排ガスの問題を考えれば、ガソリンエンジンにしても、このままＥＶに取って代わるよりも、ＬＰＧ等の代替燃料で運用する方が現実的かつ効率的と言えなくもないのである。
電動化の流れは不可避かもしれないが、内燃機関を用いない完全なＥＶを成立させるには、やはり電源の問題が大きくのし掛かる現状では、電動化というのは内燃機関と互いを支え合うスタイルというのが当面の流れのように見える。
今、ディーゼルエンジンを始めとする内燃機関の開発からＥＶ開発にシフトしているように見えるけど、ＥＶ開発を進めるという理由で、従来のディーゼルエンジン、ガソリンエンジンの開発を中断したり鈍化させるというのは、もしかしたら自動車メーカーにとっては致命的な状況に陥る判断になるように思える。
というのは、完全ＥＶであれば、現代の中国メーカーが数多く生まれている現状を見れば、育んできた基礎技術が不要でも成立出来る事が明白であり、自動車メーカーが自動車メーカーたるアドバンテージというのは、何と言っても内燃機関の動力部分の筈だけど、その開発を中断するということは、自動車メーカーとしての大きなアドバンテージを失って新興メーカーと闘う事が余儀なくされる訳である。
自動車メーカーとしてのアドバンテージというのは、高度な内燃機関の開発によって育んできた技術力であるのは間違いない事。
そのアドバンテージを捨て去るというのは、経営判断としては正しいとは思えないのが感想である。ＥＶを志向して既存技術を不要という判断というのは、家電メーカー、テレビメーカーが、新興国家電メーカーとの価格競争に挑んでいく構図の繰り返しにしか見えないのである。
自動車というのは、世界中で使われるモノ。消費者の考え方、インフラ事情等々、地域によって非常に多様性に富んでいる。そして、潜在的な需要というのは、時代をリードしている先進国の環境志向に染まった国以外の方が遙かに大きいのも事実である。
そう考えると、内燃機関のアドバンテージは小さくないし、特に、耐久性に富んだディーゼルエンジンのアドバンテージは非常に大きなモノだと判断する方が正解だろう。
内燃機関の燃焼メカニズムというのは、燃料に起因するが、今後、様々な燃料が生まれる可能性も否定出来ない。そう考えると、ガソリンエンジンとは異なる燃焼メカニズムを持つディーゼルエンジンについての知見を探求し続ける事は、未来には大きなアドバンテージとして財産になる可能性の方が遙かに高いように思える。ディーゼルエンジンの開発に拘るメーカーには、『唯我独尊』のホントの意味を実践する意味で、信念を貫いて技術を磨いて欲しいモノである。
スカイアクティブＸというのは、そのメーカーの作品だが、燃焼の形態をガソリン燃料ながらディーゼルエンジンのように自己着火させるということらしいけど、このシステムを構築する上で用いられている高応答エア供給器という装置も、吸気負圧を正圧化してポンピングロスを減らしディーゼルエンジンのように振る舞わせるシステムの一因かもしれない。つまり、ディーゼルエンジンの開発の中で、理想の燃焼を追求する過程で生まれた賜物と考えることも出来るのである。
一般に、ディーゼルエンジンというのは、排気量から発生する力としてはガソリンエンジンを大きく上回っている。現状、マツダのディーゼルなら2.2Lで45.9kg･m、1.5Lで27.5kg･mのトルクを発生しているが、逆に言えば、必要最小限のトルクを発生させるレベルで良いので有れば、エンジンのスケールは、もっと小さくても良いのである。
そういう発想でＨＥＶを作れば、更に違った形も生まれる可能性を秘めているのである。
このように考えれば、今の多くのメーカーのディーゼル開発の中断というのは判断としては、将来の選択肢を狭めるという点で、正解とは思えないというのが自身の感想である。