アクセラとアテンザから見えるマツダの未来
たしか、現行モデルはアテンザの方が先に登場している。このモデルの違いは？というと、基本的なシャーシは同じでボディの大きさが違うだけ。搭載するエンジンスケールは若干の差があるけど、メイングレードでは重なっている。
ボディサイズだけが違い、コンポーネットが共用ということで、二車が存在する意味は？とも思えないこともない。
極論すれば、アテンザにショートワゴン的なＨＢがあれば、アクセラ自体の存在意義も無くなるような関係にも見える。
因みに、アテンザは初代（ＧＧ／ＧＹ）はマツダ６２６の後継でマツダ６として登場。2002〜2008年でモデルライフは６年、次がＧＨ系で2008〜2012年で、やや短い４年のモデルライフ、現行がＧＪ系2012年からで６年経過時点で大きなマイナーチェンジを施している。恐らく、今後２年程度は継続するものと思われる。
一方でアクセラは初代ＢＫ系はマツダ３２３の後継のマツダ３として登場。モデルライフは2003〜2009年の６年、次がＢＬ系で2009〜2013年の４年、現行ＢＭ／ＢＹ系が2013年からで５年経過している。アクセラの１年遅れでＦＭＣを繰り返してきた。
しかし、次期型ではアクセラは2019年、６年ぶりのＦＭＣを行う見込み。今度のモデルはスカイアクティブＸを採用した新世代モデルとして登場。アテンザを追い越してのＦＭＣとなる。恐らく、アテンザは2020年に８年ぶりのＦＭＣを行うのだろう。
印象として、次期アクセラは現行アクセラとアテンザの中間位置にポジションアップし、アテンザも既存車格から格上げされるのだろう。アテンザのＦＭＣが先送りされて大規模Ｍ／Ｃを行って、アクセラとのメカニズムの共用を解消する見込みだが、アテンザだけで新しいプラットフォームがペイ出来る見込みは立たない筈。噂されている次期型ＲＸ−７？ＲＸ−９？が存在したとしても、数が出る見込みは無い。
となると、直６とかＦＲといった大掛かりな新開発プラットフォームは、更に他のカテゴリーへの展開が考慮されている筈。マツダの乗用車系統といえば、１２１／３２３／６２６／９２９というのが基本である。となると、今の命名規則に従うと、６の上位クラスとの共用が視野に入っていると思われる。ＲＸシリーズのように数が見込めないものではなく、かつての９２９（ルーチェ、センティア）クラスの新作でマツダ９というのが上位カテゴリーとして登場する可能性が高いのでは無いだろうか？
次期プラットフォームは直６でディーゼル３Ｌとかガソリン３．５Ｌが噂されているけど、その規模でマツダ６を名乗るのも違和感があるし、そうなると次期アクセラと車格が開きすぎるのも問題。次期アテンザはＦＲ採用ながら車格的には現行並を維持し、直６シリーズというのは、マツダ６を名乗らず、マツダ９として登場するのでは無いだろうか？
３Ｌディーゼルともなると、トルクは65kg･m級となる。それは、アテンザカテゴリーのモデルとは異なってくるし、購入層も全く異なってくる。ガソリンで３．５Ｌオーバーともなると、対抗すべきモデルも国内ならクラウン、ＬＳクラスにもなる。となると、出自がアテンザ、マツダ６から連想させるよりも、過去の９２９の復活として登場する方が戦略としては自然なように思う。
全くの想像だが、マツダの次期ＦＲプラットフォームにはロングとショートの２展開ではないだろうか？
ＦＲショートが次期ＲＥスポーツ、次期アテンザ、ＦＲロングが復活するだろうマツダ９、次期ＣＸ−８／９をカバーする展開では無いだろうか？
ＦＦプラットフォームとしては、次期アクセラ、次期ＣＸ−５、その下がデミオ、ＣＸ−３という展開なら、プラットフォーム毎に見込める出荷数量が確保出来るし、モデル毎のキャラクター分けが明確化出来るように思える。
今後、メーカーとして生き残っていくために、各カテゴリーにメーカーオリエンテッドなメカニズムをパッケージ出来るように新しいプラットフォームは生まれていくだろうけど、一番小さなデミオ、ＣＸ−３系には、ＲＥレンジエクステンダーのユニットをスマートに搭載することを考慮に入れたモノとなるだろう。
その上位はＦＦとＦＲとメカニズムが大きく異なっているが、縦置き、横置きの変更によるコストアップを最小限に抑えるメカニズムが与えられるのでは無いだろうか？
現在は、エンジンと一体化したトランスミッションがパッケージされているが、もしかしたら、エンジンとトランスミッションを別体化し、エンジン自体の搭載の自由度を飛躍的に高めるようなアイデア等も面白そうだ。ＦＲシャーシではトランスアクスルをスタンダードとして、ミッション側に電動化ユニットを組み合わせ、フロントバルクヘッドを最小限に留めるような工夫が施されていれば、案外、ＦＦとＦＲの違いを相当迄詰める事も出来そう。そういうシステム自体がメーカーの独自性に大きく寄与することも可能だろう。
そのような事を想像していると、次期ＦＲというのは、パワーユニットとしては直４／直６のＤＥ、ガソリン、それにＦＲ、これをアシストモーターを組み込んだトランスアクスルという仕様、これなら、一つの電動化デバイスでセダンからスポーツカー迄をカバーすることも可能。プロペラシャフトの長さを調整することで多種モデルに基本技術を広く展開出来る。また、トランスアクスル化によってフロントバルクヘッド前をコンパクトに出来れば、その下のＦＦプラットフォームと一部を共用することも可能だろう。
トランスアクスルに組み込むモーターというのは、ハイブリッド的に言えばマイルドハイブリッドとなるけど、ＦＲで駆動輪に近いところでアシストするというのは、小さな力でも大きな効果を得ることが出来るのでは無いだろうか？
マツダの目指すブランド戦略から想像するに、各カテゴリーの中で、メカニズムの個性を主張できるように進めているように見える。技術的特異性と先進性を世に問うブランドを目指すので在れば、上述のような推測は強ち間違いとも思えない。
大昔、マツダの新型車の商品計画チャート、1980年代後半で、極秘の手書き資料だけど、そこにはアマティとか、そんな計画が記載されていたのを覚えている。計画というと十年先ではないけど数年先のスパンで検討されている筈。
今後、数年の内に、このような妄想ではないが、そういうモノが実現するかもしれない。
何故に、こんな事を思うか？といえば、現行マツダ車はアテンザ、アクセラと『ア』から始まっている。マツダ『９』が復活するとして日本名はどうするか？というと、今更『ルーチェ』、『センティア』でも無かろう。となると、思い付くのが『アマティ』という名前。新世代直６エンジン搭載のフラッグシップに相応しい名前のようにも感じる。