MT専用ハイブリッドは？
最近の車、良く出来ているけど、アクセル開度が小さい時というか、回転数が極低回転域の時は、如何にも薄い燃料で頑張ってる感が強い。極低回転からの弾けるようなレスポンスっていうのが期待出来ない。
更に、アクセルオフからの回転落ちのレスポンスが悪すぎる。アクセルをクローズしても回転が落ちない。80年代のロータリーエンジン以下だ。
バイク乗りが車に乗ると、この二点で大きなフラストレーションを感じる。
新しい車が欲しくならない理由に、この気持の悪さがある。
こういうアクセル操作に対するツキの悪さがMTで運転する気を起こさせない。
因みに、アクセルオフでの回転落ちのもたつきは2010年式の愛車プロボックスでも新車で購入当時は感じたモノ。何故に、回転が落ちない、、、、、このストレスは納車直後にオーダーしたスーパーチャージャーを搭載する迄解消出来なかった。スーパーチャージャーを搭載してからは、回転落ちもイメージ通りになったので非常に運転しやすくなったのを今でも明確に覚えている。
2010年以降、MTの車を軽四、小型車で試乗したけど、この極低回転からの弾けるようなレスポンス、それから引っ張った後のアクセルオフでのストンと落ちる回転落ちで満足出来る感覚を与えてくれる車は皆無。
更に言えば、電子制御スロットルの車になってからは、アクセル操作のしづらさが最悪である。アクセル開度は足が覚えているけど、足が覚えている開度に従ったスロットル開度で身体が覚えた通りのトルクを取り出す事が非常に難しい。予測的なスロットル操作が受け付けて貰えない。普通に運転する分には問題無しだけど、活発に走ろうと思えば、微妙に自分の身体と実際のエンジンから取り出されるトルクにズレが生じている。これはワイヤースロットルでは感じなかった現象。
極低回転域でのトルク不足、そして高回転域での回転落ちの悪さ、それからパーシャル域を含む全回転域におけるスロットル開度とアウトプットの再現性の無さ、これが非常に運転しづらい感じ。
全てを燃費志向で薄い燃料で無理矢理回すために、シンプルな開度→燃料→出力というステップに色んな条件を介在させているのが原因のような気もする。
これ、ブログにも記事にしたけど、マイルドハイブリッド技術でナントカ出来ないモノか？このフラストレーションはAT車では恐らく自覚出来ない現象だけど、MTでは我慢ならない現象である。MTでもトヨタのiMTのような介在もあるけど、あれは苛つきの方が大きい。正直、ドライバーの意志とは異なるスロットル操作を入れるのは御節介以外の何物でもない。
例えば、スタートアシストでクラッチミートの際にエンジン回転数を上げる制御。アホですか？と言いたい。車のアイドリング回転数といえば500rpm程度。しかし、カローラスポーツ等ではミートポイントに近付くと回転数を勝手に上げる。1200〜1500rpmだろうか？バカじゃないのだろうか？発進でミートが1200rpmなんて、、、、それって無駄。
自身の運転は？というとアイドリング500rpmミートで徐行開始。スタートすればアクセル操作で加速に入る。これが基本だ。
このオバカな制御は、大好きなSV650Sの末裔、現行SV650ABS/Xでも見られる。発進アシストでミートの瞬間にエンジン回転を上げているけど、最悪この上ない。ドライバー、ライダーの要求を超えるようなスロットル操作の時点でMTの良さを失っている。こんなMT車は欲しくない。バイクならスクーターというか、そんな感じ。SVの場合、大型二輪免許必須の排気量なのに、何故に発進アシスト？ということになる。
更に、トヨタのiMTに限らず、今時のMTに多いのがシフトダウン時における自動ブリッピング、、、、有り得ない。ブリッピングなんて、慣れた奴が楽しみながらやる操作。ブリッピングの程度、ブリッピング後のクラッチミートの速度、それらは、例えば二輪なら路面のミュー等を考慮にいれて乗り手が調整しながら行うモノ。基本は車でも一緒だ。
なのに、シフトダウンすれば、勝手にブリッピングするって、御節介以外の何物でもない。ブリッピングして回転を併せるのではなく、アクセルオフで回転をストンと落とす方が大事だろう、、、、、。
MTとは名ばかりで、スロットルのフライバイワイヤー化が進んでスロットル操作に勝手に介在したがるのは迷惑以外の何物でもない。これは嫌だ。MT車は好きだけど、御節介は許せない。
今時の希薄燃焼型エンジンでMTでドライビングプレジャーを実現するならば、希薄燃焼型エンジンの弱点である極低回転域におけるトルク不足や、大量のEGRとか、或いはバルブの遅閉じか知らないが、結果的に回転落ちが緩慢なエンジンの回転をストンと落とす工夫の方が大事だろう。
下手に回転を上げる発進アシストとか、勝手なブリッピングなんて大迷惑。方向性が違いすぎる。
ブログに記載したのは、マイルドハイブリッド技術でアシストと回生を行うと良いのでは？と言う事。一般に、ハイブリッドと言えばAT専門だろうけど、希薄燃焼でトルクの薄いエンジンの極低速域、特に1000rpm以下をモーターでアシストするのであれば悪く無さそう。特にMTで便利かも知れない。iMTのようにエンジン回転をアップさせるのではなく、小型モーターで発進時を重点的にトルクアシストする。発進の瞬間だけでも十分。ガソリンエンジンにおいてシフトアップするというのは、ギア比を高い方向にシフトさせる訳だから、シフトアップとともにエンジンの出力が不足気味になるわけだから、ギアポジション毎にシフトアップ時におけるアシスト量を変えてやるのも面白い。モーターだけでの自立走行は考慮しないので、バッテリー搭載量は最小に留め、クラッチミートからの僅かな時間限定のアシストに特化するハイブリッドで良い。
そして、そのための電力の回生は、今時の回転落ちの悪いエンジンの回転を落とすための抵抗のように働かせば良い。具体的には、アクセルオフで回生充電させれば良い。こういうMTドライブに特化させたハイブリッドが在っても良いような気がする。今時の低燃費志向のドライブトレーンのMT車で運転の楽しさを失わせないためのハイブリッドなら悪くない。駆動バッテリを与えるのでなくキャパシターで十分のような気がするし、リチウムイオン電池なら小型のユニットで良いような気がする。
こういう思想は、例えば、マツダ車なら回転落ちが元々良くないロータリーエンジン車にも使える技術。
トヨタがiMTのような方向で行くならば、マツダはこういう方向でハイブリッド技術を走りの楽しさのサポートに活用するとかして欲しいものである。
個人的願望だけど、新しいマツダ3、全体的に魅力的だけど、一発目の初動トルクが足らない。シフトアップの瞬間のトルクの落ち込みは坂道等では特にトルク不足を感じる。まぁ、1.3tonに1500ccだから仕方ないけど、かなり残念。小排気量ターボとかも違う。そして、やっぱり回転落ちが今一。M/Cの時期には、こういうHVが搭載されて、500rpm以下からアイドリングスタートが出来て、シフトアップ毎に感じる力の無さを補うモーターアシストと、回転落ちをしっかり実現するために回生させる仕組みを取り入れてくれれば、更に魅力的になる。個人的には質感は程々に軽量化をしっかりして、1.5Lでパフォーマンスを保てるようにすれば、相当に魅力的に感じる存在。小型車で一番気になる車だけど、ホント、もう一寸パワーが欲しい。それが凄く残念。
M/Cで改善されれば欲しい一台。期待してます。