賛否両論、マツダラージ系戦略
この度、ラージ系モデル群第一弾としてCX-60が国内でも発表された。既に発表されているとおり、ラージ群はCX-60を皮切りにCX-70、CX-80、CX-90と4車種程展開されるそうだ。まぁ、名前が異なり4車種あるように見えるけど、全幅に2種類、全長で2種類の組み合わせである。昔、セダン、クーペ、ワゴンと複数車型をラインナップしていた時代で考えると、バリエーションの違いで実態は1モデル4タイプという風に考えられないこともない。
今回のCX-60に対するメディアのモノに対する評価は低くない。というか寧ろ好評価である。しかし、メディアがモデルが成功するか否か？の予想に関しては半数以上が厳しいという評価。何故ならば、プレミアブランドクラスにマツダが受け入れられるか？という部分と、今の時代に大排気量多気筒の内燃機関を搭載したモデル自体が受け入れられるか？という部分。
たしかに、そんな心配もあるけど、もしかしたら、選択と集中で勝負に出ているのか？という風に思えなくもない。従来のメーカーというと、コンパクトカーを中心とした量販車で利益を十分上げる。その利益でラインナップを上方展開するという方向性。但し、量販車で得られる利益が少なければ、そのクラスから懸け離れるハイエンドクラスにおいて競争力を与える事が難しく、最終的に上級クラスから撤退を余儀なくされるというパターンが多かったように思う。
しかし、世界の自動車メーカーを見ると、量販車種を有さずとも存続しているメーカーは少なくない。その極端な例が、世間で言うところのプレミアブランド、ハイブランドということになるのだろう。
そういう前提で見ると、マツダというメーカーは、どの立ち位置に来るのであろうか？
フルラインナップを擁する大手自動車メーカーとも違うが、世間で高級車メーカーと認知されているプレミアブランドのような小規模生産とも違う。昭和後半から平成におけるマツダというのは、量販車の数年に一度の単発ヒットで得た利益で、ラインナップを維持して上級展開を目指すというスタイルだったように思う。単発のヒットモデルというのは、時の大手メーカーの量販車種を凌ぐ販売台数を誇っており、それが企業を支えるという構造だったように思う。
しかし、更に遡り、昭和の中盤の頃を見ると、マツダというのは、もっと異なるスタイルでメーカーとしての立ち位置を築こうとしていたのでは無いだろうか？
そもそも自動車メーカーとして参入を志した頃に取り組んだ頃、オイルショックによって大きなダメージをメーカーだけでなく社会全体が受けた頃に起死回生の一発を狙っていたであろう頃を振り返ると、メーカーとして量販車種による利益で体制を維持するという近年のスタイルとは異なる戦略を取っていたのではないだろうか。
自動車メーカーとして参入を企てたときに選んだのは、実用化されていないロータリーエンジンの開発に参入、そして実用化に成功している。ロータリー自体が車の販売という商業的に成功したか？というと、成功とは言えないという評価の方が多数かもしれないが、ロータリーエンジンの実用化に成功したメーカーという事で、認知されて高い技術力を有するという評価を得ているという点では、本来の目的である自動車メーカーとして認知させるという部分からすれば、現代でも自動車メーカーとして存在している訳であり、当時の判断によってロータリーに参入したというのは、強ち失敗だったとは言えないのでは無いだろうか？
世の中が不景気で、暗い時代において、正攻法である量販車でヒットを狙うという選択ではなく、時代の閉塞を吹き飛ばす事に充填を於いて登場したモデルが企業を救ったこともある。先のロータリー開発による成功と、その後のオイルショックによる大ダメージに対して選んだ戦略が企業を傾けさせたロータリーエンジンで勝負に挑む、、、、そう、それは昭和50年に登場したコスモAPというモデル。キャッチフレーズは『瞬間、コスモの匂い』というモノ。当時の価格は記憶によると、13Bリミテッドで177万円というプライスである。ロータリー車で最も低い価格帯のサバンナAPが108万円程度だったけど、それでもレシプロエンジン搭載車に比較すると20〜30万円程高価だった時代である。当時の量販車の二倍以上の値付けで登場させたモデルであるが、これは一世を風靡するような大ヒットを記録し、経営が傾いたマツダを立ち直らせるのに大きな貢献を果たしたというのは印象的である。更に、燃費性能的に厳しいロータリーエンジンで打った次なる手が初代RX-7（SA22）型である。これも昭和53年に登場しているけど、これも当時のラインナップの中では高価なモデルである。
このように、高価なモデルであっても経営を立て直すのに十分な力を発揮してきたのも事実である。ヒットモデルでラインナップを維持し、企業を存続させる、、、、これが自動車メーカーの基本だろう。登場させるモデルが全てヒットする訳ではなく、マツダのようなメーカーでは数年に一度のインターバルでヒットモデルが登場すれば、なんとかなって来ているように見える。それは、近年においても言えるだろう。
僅かなヒットモデルの登場で企業を長く存続させようとすれば、ヒットしそうに無いモデルしか提供できないようなカテゴリーから撤退することが重要。そう、つまり取捨選択である。選択と集中を研ぎ澄ませるということが何よりも重要といえるだろう。近年のモデルでマツダを救ったモデルといえば、初代CX-5であったり初代デミオであったりする。このヒットモデルが当時のラインナップを支えていたといって過言では無いだろう。逆に言えば、ヒットするようなモデルのみのラインナップに集中すればするほど、ヒットモデル一台で企業を存続させる期間が長くなるということ。そう考えると、ヒットが見込め無いカテゴリーから撤退するというのが最も合理的な考え方でもある。選択と集中を突き進める事で、ヒットモデル一台で生きながらえる時間が稼げるのも確かである。
そう考えると、どんなに良いモデルを作ってもマーケット自体が縮小傾向で利益の確保が難しいセダンカテゴリー、或いは、戦う相手が多くマーケットの占有を行おうとすれば競争相手の多い量販車カテゴリーを捨てるというのは、或る意味、正解なのかも知れない。
当サイトでは、マツダ6もマツダ2も消滅するのでは？と主張してきたが、今回のラージ系のラインナップの展開を見ると、企業に相当な余力が戻らない限りは、セダン、コンパクトカーというのは現行モデルが最終モデルになるのでは無いだろうか？CAFE規制をクリアするには、コンパクトカーで燃費性能の良いモデルのOEM供給を受けるという割り切りが最も効果的であり、恐らく、そういう方向に為っていくのでは無いだろうか？むしろ、世間からは登場が疑問視されているようなロータリースポーツの方が登場する可能性が高いように見える。
今回、マツダから登場したCX-60と、それに続くラージ系商品群というのは、過去を振り返れば、コスモAPだったり初代RX-7のようなスタンスのモデルなのかも知れない。マツダブランドの中では高価だけど、価格付け自体は、それ程高価には為らず、同価格帯のライバル車に比べると明確な個性がメカニズム的にも車体のキャラクター的にも与えられているような存在。言ってみれば、同じ価格帯ではライバル車不在の存在という事。この価格帯のモデルを作る上では、如何にコストダウンを進めて価格を抑える事が出来るか？というのが鍵。今回のラージ系商品群では、トータルで第6世代商品群に比較して開発コストを25％削減できているという。どんな価格帯で登場するかは判らないが、CX-5と比べても高価為りすぎない価格帯で登場するのは間違い無いだろう。モデルとしては、同一価格帯のライバルに対してはメカニズム面、性能面で一歩抜きん出た存在、そして、似たようなメカニズム、性能を備えるライバル群に対しては明らかに低価格となるような存在となるのでは無いだろうか？
更に、選択と集中を進めていくのであれば、このモデルが利益に貢献できるための販売台数というのは、もしかしたら、それ程大きな台数である必要が無いのかも知れない。グローバルモデル故に、世界販売台数で、どの程度を目指すのかは知らないが、マツダのドル箱と言われているCX-5やマツダ3というのは年間で40万台以上を販売するモデルで、他のマツダ2、CX-3といったモデルの3倍に相当している。ラージ系商品群というのは、年間での世界販売台数というのは、開発コストの低減が成功して一台あたりの利益率が大きく改善しているのであれば、それ程大きくなく、20〜30万台辺りを狙っているのではないだろうか？
国内市場は、それ程大きな販売台数を目標とせず、恐らく、月間500〜1000台レベルで十分な販売台数として設定されるのでは無いだろうか？選択と集中を突き詰めていく。結果、多くない販売台数でも十分企業存続に貢献する、、、、そういう風な考えの下で生まれてきたのではないだろうか？
仮に、国内で月間2000台以上、海外で年間40万台を売るような事態になったとすると、次世代ロータリーを搭載したスーパースポーツモデルの登場が速まってくるのでは無いだろうか？
ベストカー誌等では、マツダ2やマツダ6の登場を予測しているようだけど、CX-60が世界販売でマツダの目論見通りになれば、ラージ群の登場と並行して、次に登場するのは、最後のロータリースポーツとして最後のRX-7？RX-9?といったモデルになるように想像する。
CX-60登場前にCX-50というモデルも登場している。これはスモール系と言いながらガタイは巨大でCX-60に勝るとも劣らない迫力のモデル。スモール系プラットフォームで他車種展開するといっても全幅1900mmに迫るモデルとコンパクトカーを同じプラットフォームで生み出すというのは、少々考えづらいモノ。
CX-60というのは、マツダのコンパクトカー、セダンカテゴリーからの撤退の象徴的モデルなのかもしれない。
CX-60で登場した大排気量多気筒エンジンの技術説明では、効率を突き詰めた結果だとも言う。そうであれば、パッケージ的に小排気量エンジンが要求されるコンパクトカーでは、その思想が活かせないということでもある。小排気量、量販コンパクトカーに求められるモノというのは、個性も重要だが、CAFE規制を乗り切るための武器が何よりも重要。そう考えると、CX-60の燃費性能がCX-3並となるのであれば、CX-3以下、マツダ2のようなモデルの燃費性能がCX-60と一緒では話にならない。マツダ2が将来残るのであれば、純粋にEV化するか、登場が予定されているMX-30 REレンジエクステンダーと同じ構成で登場する事くらいしか考えられない。性能的に満足出来るモノが得られないのであればヤリスOEMをマツダ2として販売するというのが最も合理的。
パッケージ的にはマツダ6クラスのセダンであれば、生み出す事は可能かもしれないが、生まれるかどうか？というのは、CX-60以降のラージ系SUVの成功可否に掛かっている。仮に登場するとしても、低床モデルとしてマツダ6が登場するのは、CX-60以降ラージ系SUVが成功し、噂されているREスポーツの開発ゴーサインが出ない限りは登場しないのでは無いだろうか？
ラージ系商品群、これが世界販売でどうなるか？これ次第で、次のモデル群の存続が決まりそう、、、、どうなるかな？
ところでネットでは、好意的な意見に対して、否定的な意見も多い。ただ、否定的意見、批判的意見が多いというのは、注目が高いという裏返し。価格帯的に、30代以下の層が買うには厳しいかもしれない。否定的意見、批判的如何の多さというのは、恐らくだけど、買えない事に対する僻み、やっかみが多分に多いのでは無いだろうか？大型でATで、、、ということで、自身の購入対象から言えば正確には外れたカテゴリーのモデルだけど、今回のモデルについては純粋に素晴らしいという風に思う。本来なら買う対象ではないカテゴリーだけど、何故だか買いたいと思わせる魅力を持っている。価格次第だけど、2.5Lが299万円〜、3.3Lディーゼルが330万円〜ならば、完全にターゲット。マジで買うかも知れない。理想は直6ガソリンだけど、、、まぁ、PHEVとかディーゼルMHEVの530万円〜ってのは、自身の経済力から考えれば購入対象外。正直、車輌で500万円を超えるモデルを買うということになると、年収で2000万円、最低でも1500万円は欲しい。金の使い方はクルマだけじゃないからね。まぁ、年が若く、趣味がクルマで全てを投じたいという意識であれば、欲しいクルマが年収と同じレベルでも買う人が居るかも知れないが、そういうクルマには相当な趣味性が求められる。ただ、CX-60は若者が収入全てを投じて迄手に入れたいというようなクルマでは無いだろう。生活にゆとりがある人が、クルマ以外の趣味や生活を楽しみながら、その上で余力を持って選ぶような存在。購入者ターゲットは年収で普通に考えて1500万円以上、長く乗る事を心掛ける人でも1000万円以上の年収の人がターゲットだろう。売れ筋でも、車体で300万円台、トータル400万円台前半をファミリカーとして捻出するというと、恐らくは年収で1200万円程度のファミリーか？とも思える。そういう層以上をターゲットにしているのでは無いだろうか？そうなると、人口比で数％以下が対象のクルマ。そうなると、やはり月間販売台数で1000台行けば御の字ということになりそう。
そう考えると、、、、勝算も無くはないというか、結構有りそう、、、、個人的にはメディアの批判的な批評よりも好意的な印象を持っている。