メカニズムの名称で
この型式名だけで先入観からか印象が固定化するのは仕方ない事。
メカニズム名称だけで、その性能の優劣、序列が判断される事は少なく無いのである。
それでも、一般的には優劣、序列を覆すような選択がニューモデルにおいて採用される事は少なく無い。
このメカニズムの名称が序列的に退行したものを採用すると、それはコストに起因するとか、そういう見方が為される事が多い。
最近の例で言えば、新しいAクラスやマツダの『3』で採用されたリアのトーションビーム式サスペンションが該当する。従来の独立懸架式に較べると今一という懸念は色んな記事や感想で見付ける事が出来る。
トーションビーム式サスペンションといえば、近年は軽自動車を中心とした小型軽量の車種における部品点数の少ない安価なサスペンションというイメージが強い。
ただ、ボディへの取付は左右二箇所のピポットで、これをクロスビームで接続した一体化したアームを支える構造。一般的に低性能と言われているけど、構造を眺めると、クロスビームの剛性とピポットからの接続位置によって、或る程度はどうにでもなる問題。左右の接続剛性を弱め、ピポットに近付けるほど、バネ下重量は小さくなり、左右の作動の独立性が高くなる。アームの動作の正確さ、方向性はピポットの構造によって対応可能だろう。究極的にクロスビームを細くしていくと、スタビラーザー付きのトレーリングアーム式の独立懸架式のサスペンションと同じとも言える。このように考えると、シンプルさと稼働部分の少なさ故の、作動の正確性、精度が高まっていくとも考えられる。その設計のコンセプトと理念の実践度次第ではどうなるか？というのは全く判らないというのが正直な感想である。
サスペンション形式に限らず、エンジンでも然りだ。今の時代、4バルブのツインカムエンジンというのが一般的であるが、これとて同様である。今の時代なら前時代的とも言える2バルブのシングルカムエンジンも存在するし、こういう型式が絶滅したか？といえば、やはり、必ずしもそうではない。伝統的な商品の一部に引き続き採用されてきたものもあれば、比較的新しい時代にリリースされている製品も存在している。高回転、高出力志向ならば、ビッグボアマルチバルブエンジンの吸気能力は不可欠かもしれないが、スモールボアでロングストロークエンジンの場合、吸気流は縦方向に流速を稼ぎタンブル流を生み出す方が効率的に優れる場合も有り得る。そう言う場合、流速が稼ぎやすい2バルブエンジンの方が適している場合も当然有り得る話である。近年登場した2バルブエンジンといえば、GSR250/GSX250RのSOHC2バルブエンジンが思い付くけど、二輪の世界では異例のロングストロークエンジンである。低速域で吸気量が少ないほど、バルブ口径の小さなエンジンの方が吸気流速を保ちやすく、低速ほど2バルブエンジンの方が適性としては優れている。実用域の効率、適性を考えると、これからも、このようなエンジン形式が現れても不思議ではない。
マツダ『3』には当然乗った事はないので、何とも言えないけど、GSX250Rは街乗りでの扱いやすさは、ライバル車種と較べても勝っていると思える場面も少なく無い。スタートからのクラッチミートでは、低い回転域でラフなクラッチミートでも失速することなく普通に使える。回転上昇が速い訳ではないが、走行時における向かい風や勾配に遭遇してもトルク負けして回転がドロップするような感覚は少なく非常に扱いやすい印象であり、自身が昔乗っていたZ250FSのようなトルクの安定感が高い乗り味である。これはこれで悪くないというのが正直な感想だ。
車のATでも、MTからトルコンAT化を経て、一時はCVT化への流れが主流だったけど、近年はトルコンATに回帰する流れもある。エンジンの型式でも然りだ。ミドルクラスのFF化、大排気量クラスはV型エンジン化が大きなトレンドだったけど、昨今は大排気量クラスでは直6エンジンが見直され回帰の動きもみられるし、カテゴリーによってはFFからFRを志向する流れも見られている。一度は古いと烙印が押されたモノも見直されつつあるというのが最近の流れのようにも見える。
世の中に出回っているメカニズムの型式の違いというのは、優劣という尺度で劣ったモノは過去のモノという風に決めがちだけど、型式の違いというのは優劣ではなく、用途に応じた向き不向きで判断するのが正しい考え方。セールストークのワードとして見劣りするという考え方があるかもしれないが、それ以上に、適性で評価し最適化を進めていけば、案外、今は主流ではないメカニズム、システムが再登場する事だって当然考えられる話である。