売れ筋バイクの排気量と所謂中間排気量について
エンジンの排気量は、オートバイから４輪車、レジャーバイクからレーシングカー迄を見渡すと非常に他種類のものが存在する。その排気量毎への車種の集中度の多くは、免許制度、税制、レギュレーション上のカテゴリーに区切られた上限の排気量に集中しているのが通例である。しかし、注意深く観察すると、これらの区分とは異なる排気量を持つ車両も少なくない。
しかし、個人的には税制、免許制度等の判りやすい区分で仕切られた排気量を有する車両よりも、一見訳のわからない排気量を持つ車両の方が機械構造上楽しそうな車両が多いように感じる。日記のコーナーにも書いたが、世の中の単車は大きく分けて二種類存在しているように思う。一つは、税制、免許制度、車検制度といった公道仕様の制約やレースシーンでのレギュレーション制約によって区別された排気量で特化されて作られたバイクであり、もう一つはこのような制約を受けずして生まれたバイクである。前者は、制度、条件によって作られたものであり、ユーザー層もその制度、条件によって人気の有無を判断する層をターゲットとした一般消費者の消費行動に併せた生い立ちを持ち、後者は、作り手側の意志に共鳴する極一部のユーザー層をターゲットとしたものでは無いだろうか？一般に高性能な人気車と言われるものは、マジョリティー側の消費者の消費行動に合致するクラスで尚かつ、そのクラスの専用設計として生まれたもの（GSX400F、XJ400、CBX400Fから2st250レプリカ、4stマルチ400レプリカ、4stマルチ250レプリカ、最近では1000ccクラススーパースポーツ）が多い。ただ、排気量クラスが上がる程に、上級兄弟車種のスケールダウンモデルも発生してくるが、この場合は純粋な高性能よりも上級クラスへの憧れを具現化という実質性能とは別の尺度で人気を得るもの（CB900FとCB750F、Z1000系とZ750系、GPZ900RとGPZ750R）が多い。このような場合は、さらに上級モデルより制度上の制限を受けた判りやすい排気量であるスケールダウンモデル（GPZ600Rに対するGPZ400R、CBX550Fに対するCBX400F）の方が人気が上である場合が多い。これは、端的に単車の実質性能よりユーザーから判りやすい制限を受けた間口の広さが人気を獲得している市場の特性によるものである。逆に不人気車となるのは、スケールダウンモデルが市場制限によるものが存在した上級モデル（GPZ400Rに対するGPZ600R、Z400FXに対するZ550FX、SR400に対するSR500）、排気量クラスが小さなモデルにおけるスケールダウンモデル（CB400Nに対するCB250N、GX400に対するGX250）が上げられる。
全ての内燃機関において理想的な排気量とはどのように定められるのであろうか？そんな疑問を持ちながら素人考え（一応、回転機械、熱力学、摺動、摩擦、有機無機材料、表面処理、制御関係の研究所で所長を務めてます。自分の走り方から好みの機械が有する特徴を考察することも趣味の一つです。）で考察を加えてみることとした。実際に様々なエンジン型式、排気量が存在するが総じて大排気量程多気筒化している。これは、二輪車、四輪車限らず言えることで、一部の例外を除いては単気筒あたりの排気量は総じて250ccから600cc位に収まっている。一部の例外とはDR800のような単気筒800cc、MT-01のような二気筒1700cc、VN2000の二気筒2000ccなどと、思いっきり税制上の制限から生まれた125cc以下の原動機付き自転車のような存在が思い浮かぶ。
ではなぜ、似たような排気量になっているのだろうか？特に、二輪車、四輪車においては同じジャンルのモデル同士を比較すると、その単気筒辺りの排気量はほぼ等しくなっている。二輪車、四輪車等の自動車というものは、用途、ジャンル（つまるところ排気量クラス）によって要求されるトルク、出力の絶対値がほぼ決められている。例えば最速グランツーリスモ系二輪車では、12kg･m級のトルクと180PSを上回る出力であったりする。これは、車両に課すテーマが300km/hを現実のものとするために必要な力を、その走行損失等によって失われる分を考慮して求められた値では無いだろうか？そこで、その力を生み出すのに必要な排気量というものが決定されているはずである。排気量あたりの発生出力は熱効率によって定められ、熱効率自体は内燃機関では圧縮比によって定まるが、極限の高圧縮比を狙ったところでガソリンを気化し理論的空燃状態を保った燃焼を行おうとすると、所詮、燃焼という自然現象に基づいた化学変化によるために物理的な限界が生じる。現代の内燃機関においては圧縮比に何倍の差が在るわけでもなく、ほぼ同じような値を示している。つまり、排気量から決定されるトルクの絶対値というのは、同程度の技術レベルから得られるものに大きな差違は無いはずである。そうすると、必要な出力をどのような運転形態の元で得るかを選択する必要が生じる。つまり、300km/hという速度を得るために機関をどのような回転状態において実現するかが検討事項に入ってくる。つまり、何回転回して何馬力を得たいか？ということになる。もちろん、最高出力追求の思想とは異なり、始動域近辺から実用領域にいたる広い範囲、何回転から何回転の間で、トルクをフラットに得たいという要望も用途によっては存在するだろう。このように、計画する機関の想定される最高回転数というものが決められていくように思う。
回転数が定義されると、エンジンを構成する機械要素の基本的な運動状態が定義される。この時点において初めてエンジン内に発生する物理現象と物理的限界がエンジンの上限として与えられるものでは無いだろうか？
具体的かつ既知の事実としては、メインページに紹介したストロークスピードの限界と火炎伝播速度の限界である。前者の限界とは油膜を介した摺動物において発生する摩擦抵抗を許容する物理的な限界摺動速度であり、後者の限界とは、理論燃焼を行っている高圧高温下の混合気における燃焼速度限界である。具体的かつメジャーな数値として、ストロークスピードは20m/sec、火炎伝播速度は30m/secという値が上げられる。エンジンの想定上限回転数が決まれば、その上限回転数におけるストロークスピード＜20m/secを保つストロークしか確保出来ない。さらに、回転数から定義されるのはエンジンの行程において燃焼が許される時間範囲が決定される。高回転型エンジンほど、燃焼許容時間が短く限定されるために火炎伝播到達距離＞ボア半径しかボアは確保できない。燃焼が許容される時間は、ピストンの上死点手前の状態から上死点を過ぎ10度迄の１／６回転程度の動作角の範囲の僅かな時間である。例えば、9000rpmを許容するエンジンは毎秒150回転（往復）する。一往復での時間が1/150秒であり、上死点から下死点迄の移動時間は1/300秒となる。つまり、20m/sec（20000mm/sec)×1/300sec＝67mmがストロークとなるのでは無いだろうか？
更に、クランクシャフト１回転で1/150秒であり、ガソリンエンジンにおいては燃焼速度が最大となる最高圧力状態となる上死点後10度の時点において燃焼が完了していなければならない。そのために点火時期は上死点の手前10度程度（広くは上死点前5度〜50度）に行われることが多い様であり、想定される回転数によって様々に変わるが、燃焼に許される時間は点火時期から上死点後10度までの範囲に限られてしまう。ちなみに、その角度が仮に60度だとすれば、9000rpmのエンジンでは、火炎伝播速度×時間＝30〜40m/sec×1/150×60/360=33〜44mmのボア66〜88mm程度ということになる。もちろんここでいう、燃焼時間、燃焼速度といった項は、混合気の流動状態、燃料の種類、圧縮比によって多少変化するだろう。詳細は専門書等の解説に任せるが、原理的には回転数を上げる程、燃焼時間が短くなるために、点火プラグから燃焼室最外部迄の距離が短くなってしまう。
あくまでも仮定の上での話だが、火炎伝播速度を40m/sec、燃焼時間を60度と仮定すると、9000rpmのエンジンではボア88mmが最大ということになる。非常に大雑把な話になるが、許容回転数、燃焼時間を12000rpm、18000rpmとすれば、それぞれ67mm、45mmがボア径となり、50mm、36mmがストローク長となる。その際の単室容積は、176cc、58ccとなります。これが限られた容積で高速性能を重視して作られた４気筒エンジンならば、前者が700cc強、後者が230cc強となり、昔流行した250ccマルチレプリカ、最近ヨーロッパで人気の600ccスーパースポーツのエンジンに近くなる。実際の競技用エンジンでは、如何に短時間に高速で完全燃焼が行えるかの制御を極限迄突き詰めており、一般市販車と大きな差違が生じているように考えらる。良く知られる究極的なところのF1の3000ccの10気筒エンジンでは、単室300ccで18000rpmを回す。ピストンスピードについては化学変化を伴わない物理限界だから、おそらくピストンスピードは高くても30m/sec程度が上限では無いだろうか？その場合のストローク量は最大でも50mm程度でボア径は86mm程度では無いだろうか？但し、ボア86mmともなると火炎伝播は通常の倍近くとなり、燃焼室も異常に高温化するだろうから、そのような状態でも耐える特殊な材質を極めて短時間だけ耐えるようにバランスさせているだろう。更に、このような大口径のエンジンで完全燃焼を実現するためには、高度の配合された燃料と緻密に高度化された点火制御を加え行われているものと推定される。しかし、市販車では数万キロに及ぶ耐久性と、市販の燃料を使用し、市販の潤滑油を使用するという前提から、コンペティションと等価な状態を得ることは極めて困難と思われる。現行の市販エンジンの最高峰と言えば、1000ccクラスのSSモデルに搭載されたエンジンでは無いだろうか？これらは、180PSに迫る出力を単室250ccの４気筒エンジンを14000rpm迄回して得ている。ボアは80mm弱、ストロークは50mm強というところでしょうか、、、。この場合のストロークスピードは23m/secで、燃焼速度は恐らく30m/secを大きく越して、緻密な点火制御を行っていると思われる。機械に於ける耐久性とは、物理的限界に対してどれだけのマージンを確保するかということで、その意味から、燃焼の限界、潤滑の限界に接近したパワーユニットは、太く短い寿命を持つと言える。これは、エンジン本体に関わらず、周りの補機類にも当てはまることで、緻密かつ精密な制御が必要なもの程、バランスの維持が困難で、複雑化しやすいことから、安定した長寿命に必要なシンプルな構成が得られないことに当てはまる。
さて、オートバイはその排気量クラス毎に想定速度域というものを有しています。そして、高性能と言われるモデルほど排気量の割に想定速度域は高くなります。エンジン単体にしても高回転型のエンジンとなっていきます。高回転型のエンジンとは、高回転での機械損失を極力減らした構成かつ、高回転連続運転において最高効率となる燃焼状態を実現する吸排気点火タイミング、各部形状を持っています。一部のエンジンではバルブタイミングの可変機構等を持ち広い範囲で適切な燃焼状態が実現できる工夫を有していますが、本質的かつ全般に渡り全ての回転域での最適設計の実現は不可能と言えるでしょう。
ところで、レーシングエンジンと市販エンジンの最も大きな違いは、想定速度域の広さの差ではないだろうか？レーシングエンジンにおいては極低速は殆ど不要だが、市販車においては公道を前提にする以上、公道上の制約の範囲を充たすだけの低速性能が要求される。例えば、国内の一般道では法定制限である40〜60km/hのドライバビリティの確保と常用域で燃費性能を無視することは出来ません。ここで言うドライバビリティを獲得する上ではエンジン自体の中低速回転域における回転特性の確保であり、その中低速トルクが燃費性能の面で有効なトップギアが使用できるかどうかという問題となります。４輪車の多くはほぼ確実にどのような排気量クラスであっても、市内で５速巡航を在る程度許容します。そのような視点でオートバイを眺めてみましょう。
例えば、最新のスーパースポーツのエンジンは、1000ccクラスで６速全開時に最高速度を300km/h近辺を想定し、14000rpmで180PS近くを絞り出します。リッター辺りの出力から考えると驚愕の出力と言えます。仮に、６速を公道で使用するとエンジンの回転数は3000rpm以下となります。また、１速でさえ120km/hに迫るために、１速でも8000rpm程度となります。このように考えると、２速で6500rpm、３速5500rpm、４速4500rpm、５速4000rpmが一般道における回転上限になります。パワーカーブを観察すると、このクラスのモデルがその吹き上がり、出力において威力を発揮する（現代の４サイクルエンジンでは最高出力発生回転数の1/2回転数以上、最大トルク発生回転数の６割回転数以上）のは最低でも6000rpmであり、街中では１速、２速で事足ります。しかし低いギアでは、回転数が高い故の非常に神経質な操作が要求されますし、異常な速さの吹け上がりによる予期せぬ挙動に対応できない人も多く見受けられます。逆に３速以上では、見掛けほどの俊敏さが得られないことになります。結局、低いギアを定常的に使うという意味で燃費的にも厳しいものとなります。まぁ、「俺は何時でも全開さ！」って言う人には関係ないですが、、、。このような過敏な出力特性を持つ単車としては、80年代の400マルチレプリカ、2st250レプリカがありましたが、結局、その先鋭性故に後のブームは反動によるアメリカン、ネイキッドブームに移行しており、正に時代は繰り返すという状況になりつつあるように思います。話がそれましたが、どのようなクラスであっても等しく公道をステージとする場合は、ある程度の中低速特性を有しなければならないのでは？というのが私の基本的な考え方です。ただ、実用のみに割り切れば、カブでもボルティでも良いですが、嗜好品で在る限りは、在る程度の余力も必要でしょう。
では、何を確保しなければならないか？ですが、前述したように公道における実質速度域におけるエンジン回転数での運転特性では無いでしょうか？一般道では規則上40km/hから100km/hというのがルールであり、公道における道幅、セーフティエリア、交通量、曲率を考慮すれば、現実的には最高でも150km/h程度、或いはリミッターで制限されている180km/hではと考えていますが、あくまでも私の価値観です。勿論、大排気量による非日常を獲得できるというステイタスを求めるというのも否定はしません。四輪車における昔のスーパーカーブーム、大排気量ターボ車のような存在も一種のステイタス獲得には非常に有効だと思います。ただ、二輪車の世界においては購入者層に若年層が多く、ステイタスの実現が単なるスペックで実現されるという現実は、歴史を背負っていない部分で色褪せやすく感じますし、本ホームページコンセプトである「操ることが快感だ！」という視点からは、所有欲、自己満足が支配的な選択論はこの際置いておきます。二輪、四輪に限らず操縦すること、操ることが目的で、それを公道で実感するという制約がありますので、必然的に、公道における使用条件下において爽快感を獲得できるものは、高出力化、大型化する程にそれなりの動力性能の確保と広いパワーバンドの維持の狭間で設計者はジレンマを抱えているのでは無いのだろうか？要するに許容速度域が高い高出力エンジンほど、許容回転域が広くないといけないという相反する要素を両立させる点において悩んでいるのでは？と思います。ここで許容回転域が広いというのは、所謂大排気量車で言うところの余裕というものでは無いでしょうか？逆に余裕が感じられるエンジンというのは許容回転域が広く、ずぼらな変速操作で中小排気量以上の走りが獲得できるというものです。許容回転域が広いという特性を獲得するためには、ピーク出力を犠牲にしなければなりません。
二輪車という公道走行可能な最小の形態は、公道走行における操作の自由度が極めて高いという特徴を持ちます。この自由度は、大きさ、軽さという形態的条件によって生まれるものであり、大きな物体の運動とは本質的に異なる機動的な要素を持つことが特徴です。機動性は即ち、大型の乗り物に比較して加減速の幅が広いことを意味しており、加減速を繰り返す動きが得意であることが二輪車の運動形態の特徴です。この特徴を体感するためには、加減速におけるプロセスを楽しめる特徴、或いは加減速を強要される状況、旋回時における曲率変動運転が楽しくなるような特徴を持つ二輪車が、公道における「操ることが快感だ！」を実感させてくれるのでは無いでしょうか？
このような状況で望まれる出力特性、運動特性は、操作に対するレスポンスの出方と素早さ、変動運転時における安心感の確保が二輪車に必要となります。操作に対するレスポンスを言葉で伝えるのは難しいですが、アクセルを開けた瞬間の付きというか、応答の速さというもので、操作をした瞬間の変化の加速度が最大になるようなイメージです。徐々に変化の割合が増大するという二次曲線的な立ち上がりとは別個のものです。また、安心感というのは安定性とは別の意味であり、不意の状況下においても乗り手の思い通りに操作することを受け入れるという意味であり、あらゆる状況で乗り手側の操作の余地を与える幅の広さという意味です。このような特徴に支配的な要因を与える第一のファクターは車重、第二のファクターが想定最高速度域、第三のファクターが機関形式では無いでしょうか？この三つのファクターは何れも密接な関係にあり、速度域が高い物程、必要な出力が多く、重量を生み易いという基本的な関係を持っているものと思われます。変動運転中におけるレスポンス、フレキシビリティと過途特性を両立させたものが操作に安心感を生みます。ここで言う過途特性というのは、必要な出力を取り出すための回転域の自由度であり、パワーバンドがタイトなもの、ひたすら低回転のみで回り続けようとするものは自由度が少ないということです。
例えば、高速道路を含む一般道において十分な余力を確保するとすれば、トップギアの使用可能加減速度が60km/h程度から最高速度領域が180km/h程度であり、エンジンの回転数から見て最高効率回転数の1/3回転数領域で必要なトルクを確保することが必要です。このような高速性能（今のスペックでは中速か？）を実現するに必要な出力は、最低で40PS、多くても80PSもあれば十分でしょう。ただ、この馬力の元となるトルクとしては回転数が低い場合であっても確保されなければならず、レスポンスを確保するためには、車重から機関構造に至るまで無駄なロスは不要です。仮に最低の40PSを最小の排気量で得ようとすれば250ccのマルチエンジンが思い浮かべますが、18000rpmを許容するエンジンにおいて1/3回転である6000rpmではトルクなど望むべくもありません。同じ出力ならば、中低速向きのエンジンの方がトルクバンドが広く、トルクを取り出す自由度が高くなります。エンジンは世代と圧縮比が同じようなエンジンは、熱効率的に大きな差違が在るわけではありません。効率（＝仕事率）が不変であるならば、ピーク追求のパワーカーブの積分値とレンジ追求のパワーカーブの積分値はほぼ等しい値になります。出力追求型のエンジンは出力が高い替わりに、低速域でのトルクを失うというトレードオフの関係が成り立ちます。一般に高回転高出力を狙うエンジン程、高回転連続運転時における慣性モーメントの減少を目指し多気筒化します。エンジンの出力特性の味付けに気筒数は関係在りませんが、気筒数はレスポンスに大きな影響を及ぼします。レスポンスというのは、定常運転にある機械の状態を即座に変動させるという意味であり、定常運動している物体の質量、損失が最も影響度が高くなります。では、なんでもかんでもレスポンスを追求するならばシングル、ツインが良いか？という議論になりますが、これは、或る意味では正論、しかし、完全ではないと言えます。物理的な上限としての制限値である燃焼速度、ピストン速度による問題もありますが、一般に振れられることが少ない要素としては、二輪車故の形態からもたらされる要素が存在します。それは、トルク変動における周波数と振幅（変動値）による制限がここに加わります。この変動値による制限はサイト上でも見掛けたことは在りませんが、現実的に変動トルク絶対値の二輪車への影響というものが存在します。
二輪車の重量は概ね装備重量で200〜300kgですが、機関の変動トルク絶対値は、車体全体への影響を無視することが出来ません。詳細な計算は別の機会に紹介するとして、200kg級の単車では、総減速比、トルク変動周波数等による違いも在りますが、変動トルク絶対値の許容限度は目安として機関側トルク換算を行うと３〜４kg･mとなります。逆に言えば、これ以上の変動トルクが発生する場合は、操縦性、振動への悪影響を除外するためにほぼ確実にバランサー、フライホイールによるトルク波形の平滑化を図ります。逆に言えば、その変動絶対値を最大でも4kg･m程度に抑えることができれば、パワーロス、レスポンスロスに直結する無駄を省くことが出来るわけです。変動振幅は低い周波数程顕著に現れるため（高回転域ではトルクの絶対値は高くとも変動値は低くなる。）、主に低速域におけるドライバビリティーの悪化を招きます。更に、トルク変動周波数は、トラクション云々で一部紹介されているようですが、グリップとスリップの繰り返し現象（摩擦論でいうところとスティックスリップにちかい挙動）のトラクション確保への利用が語られており知っている方もおられるでしょう。要するに、安心感が高くレスポンスに優れるエンジンというのは、スリップして逃げた駆動力をグリップして回復する現象を獲得できるトルク変動周波数を持ち、その振幅（変動トルク幅）が車体全体への悪影響をもたらさない範囲に抑え、変動運転における慣性質量を軽減した（フライホイール、バランサーに頼らない）ものということになります。
このような前提で理想のモデルとは？を考えてみようと思います。前述したように変動トルク値を3〜4kg･m程度に抑えるとなると、トルク＝爆発力であり、排気量に直結してきます。そうすると、単室辺りの容積は250ccから大きくても500cc程度となります。逆にこれ以上の単室容積を持つものは、何らかの構造的なトルク安定化処置、バランサー、フライホイールを設け発生トルクの一部を別の（実質性能以外の）用途に振り分けなければなりません。バランサー等の運動質量の増加に伴う、車重の増加、慣性質量の増加による機関レスポンスの喪失を招きます。二輪車において、一定の出力と回転域選択の自由度（アクセルワークによるパワーの取り出し幅）を得るとして、下は3000rpmから最高で9000rpm程度の範囲でトルクを取り出すユニットを仮定すれば、9000rpmでピストン速度による限界を20m/secとすれば、そのストローク量は、66mm程度です。火炎伝播速度的な限界からボア量は89mm程度となります。この場合の単室容積は410ccです。これよりも高回転型に振るとすれば単室容積は小さくなりますし、これよりも単室容積を上げるとすれば許容回転数が低く抑えられます。
むしろ、昨今の高圧縮高効率エンジンでは変動トルク値を抑えるためには、もう少し排気量を下げた300〜350cc程度の方が扱いやすくなります。許容回転数を上げるとすれば、単室容積は250cc程度辺りのシングルが想定できますし、より高出力を望みレスポンスを確保するならば、振動損失、クランク重量増加を抑制することが出来るV型なら二気筒の500〜700cc辺り、並列なら最高３気筒迄の700〜1000cc辺りになるかと思います。これ以上の多気筒化を行う場合、トルクの変動周波数が上がり駆動力を回復させるトルクの間隙が利用しにくくなり、レスポンス維持に阻害要因となるクランク周りの慣性質量の増加に打ち勝つ立ち上がりトルクの獲得が難しくなります。1400cc級のマルチエンジン搭載車も面白いかも知れませんが、既にトラクションとレスポンスの両立は困難といえるでしょう。どっちにしろ、1400ccという絶対的な出力に伴う想定速度の上昇は、低回転域を確保する上で必要なトルクバンドの確保が難しいかもしれません。ただ、多気筒化と大排気量化を絶対的な速度、運動性能に振り分けようとせず、あくまでも余裕の方向に振り分ける（ピークパワー志向ではなく中低速トルク志向で作る）のであれば、1300cc以上の４気筒エンジンもOKだと思います。
個人的には、GSX1400なんてバイクは、自動車のようなエンジンを搭載したネイキッドモデルであり、その風貌から受ける凝縮感、大きさ、エンジンキャラクターから見て大変興味の沸くモデルとなっています。将来、曲がることが一番の好みという思想から外れれば、ハーレー等よりもGSX1400の方に興味が行くような気がする。なお、４気筒以上の絶対速度志向の超高回転型高周波数のエンジンは、本質的に高回転型であり、仮に爆発間隔を変えることによって低周波数型のエンジンを作ったとしても、機関周りの慣性質量は多気筒なりのモーメントを有しており、用途的には限られたものとなります。（本質的に高回転型エンジンにおけるトラクションの確保を目指したレーシングエンジン等であり、一般ユーザーが公道で恩恵を受ける場面が想像しづらい。）大きな勘違いとしてまかり通っている事実？として感じるのは最近の600ccオーバークラスのスーパースポーツはMotoGPマシンの直系レプリカという話を雑誌、マニアから聞いたりするけど、個人的にはそうは思いません。なぜならば、MotoGPマシンは、現在では例外なく爆発間隔は等間隔爆発ではなく不等間隔爆発としておりエンジンの回転数の割には、トルク変動波形の周波数は低くなっている。MotoGPマシンでは超高速域での運転を前提とする故に多気筒化しているが、取り出される出力波形はむしろツインに近い。RC211V、YZR-M1、ZX-RR等全てがそうなっている。このようなマシンは、必然としてマルチシリンダー化を選んでいるものの、その出力を如何に路面に伝えるかを極めた結果であり、市販車とは一線を画している。現行スーパースポーツ群は形、色、気筒数こそ似ているが、中身は別物のように感じる。（昔、人気を獲得するために、マルチエンジンの高周波のエンジン音に近づけるためにVF系エンジンが360度クランクから180度クランクに変更されたことがあるが、最終的には360度クランクに戻った。）
現行モデルのラインナップでは500cc以上で見られるツインエンジンの中にこのようなモデルも散見されますが、アメリカン系に多い巨大排気量のツインでは、巨大なフライホイールと低回転志向の回転特性でゆったりとした大きな波が押し寄せるような大らかなレスポンスであり、1000ccクラスのスーパーバイクベースのツインは極めて高い想定速度とレスポンス追求故の高回転型軽量フライホイールによる低速域での強烈なトルクの揺り返し（ギクシャク感）と不整爆発による失火リスクによるシビアさを有しており、ここで述べているツインエンジンとは全く別物です。歴史上、250〜350ccクラスの単気筒モデル、500〜900ccクラスの二気筒モデルというのは、世間で言う中途半端な中間排気量に分類されますが、存在する単車は結構評価の高いモデルが少なくないというのが私の感想です。250ccという排気量が運良く中間排気量と認識されなかった、250ccの単気筒ライトウエイトスポーツ（CB250RS、SRX250〜NZ250、CS250、GOOSE250）などは一時期評価されましたし、欧州車で多いドカティ（600SS系、900SS系）、面白いところではトライアンフのスピードトリプル系、初期のグッチにしてもこのジャンルは少なくありません。現行国産車におきましても、国内向けよりも輸出車として豊富なラインナップ（ER-5、CB500S、GS500F、SV650、DL650、TRX850）が認められます。これら存在する単車に共通するのは、バリバリのスーパースポーツ、レーサーベースではなく、どちらかというと落ち着いた性格を持つ熟年向けスポーティモデルというのが特徴です。残念なのは、これらの排気量クラスは本来理屈に則った区切りの良い排気量であるにも関わらず、税制、免許制度、車検制度の二輪車を理解していない側が作った区切りに当て嵌まらないということで中間排気量と認識され不人気車というレッテルが貼られていることです。更に、国内市場と海外市場における人気の比較を行うと、国内における中間排気量と認識される車両は、海外でロングセラーの人気車となっている場合も少なくなく、市場の成熟度（物の本質を見極めるユーザーの存在比率）の差が感じられます。私個人の考えでは、欧州では二輪車は文化として根ざしているが、国内ではガキのオモチャでしかないのでは？と思います。現在の国内ユーザーは20年前のユーザーレベルと殆ど変化無く、オートバイというものが若年層の一時的な嗜好品というポジションから変化していないことを感じる今日この頃です。言い換えれば、二十歳代の一時期のみ単車に乗り、それを過ぎれば降りてしまう。時代と共に常に若い世代しか単車に関わっていないという現実がある。若年世代が時代の流行のモデルからオートバイに接し、乗り続けることによる経験の蓄積から、これら中間排気量クラスのモデルを選ぶようなシステムが出来上がれば、国内市場はより豊かな市場に変貌を遂げるのでは無いでしょうか？思いこみかも知れないけど、自分の視点では、判りやすい区切りで生まれた車両は幼稚に見え、一見訳の判らないとされるクラスの車両は、逆に深い思慮の上に生まれたに見える。