軽量小径車
といえば、今ならカラクル・コージーってモデルが有名。雑誌等での小径車評価では他車を圧倒的に引き離してブッ千切りの評価の高さである。実際、各種競技に参加しても、フルサイズ700Cと遜色ない走りを見せて表彰台をゲットしているという。
自身、小径車に対する価値観というと、折り畳み自転車にすると場所を取らず携行性に優れるという点に最大の価値を見出していた。
ただ、『オモイヨWW』って命名したレ・マイヨWの改造車を中央森林公園に持ち込むと、、、フルサイズ700Cロード以上の速さで周回出来る事に驚かされた事がある。まぁ、駆動系を全替えして、フレーム以外全てのパーツを交換したような状態だけど、それでも中央森林公園のラップタイムで20分前後で走る事が可能。ショップのメンバーで出掛けた時、フルサイズのロードでも24分とか25分って人が多い中で、折り畳み小径車で20分切りってのは自分的には、かなり満足度の高い結果であった。
因みに、『オモイヨWW』が速い理由を事故分析したのは、なんといっても曲がりくねった道におけるラインの自由度の高さ。このライン取りの自由度の高さが、速度を落とす幅の少なさに直結。広場のストレート以降、アップダウンの多いワインディングロードでは下りで加速して得た速度、具体的には50km/h前後の速度を大きく落とす事無く、次の登りの勢いに使えるような感覚。コーナーでの減速量の少なさこそが最大のアドバンテージという印象だった。弱点は展望台に向かう高斜度の登坂。ここでは車体の重さを実感する感じ。ただ、展望台からの長い下りでは、重さを活かした慣性と小径車ならではの加速性の高さで65km/h程度の速度を保ちながら一気に下れるという能力も実感。まぁ、こういうコースで高い速度が保たれるのは、何よりもコーナーにおける減速幅の少なさが最大の武器という風に考えていた。
ただ、一方で一般道では、この周回コースのように曲がりくねって走る状況ってのは、殆ど皆無である。小径車ってのは周回コースのようなタイトなコーナーの多い状況では速いけど、一般道ではダメダメ、、、そんな風に考えていた。特に、『オモイヨWW』ってのは命名通りに重たいのだ。重量で12kg程度の重量級。まぁ、ハイテン鋼による横折れ折り畳みフレーム。これにFメカマウントにステンレス製Fメカアダプターという装備も重さを助長している仕様。仕方ないのである。
こういう体験の元、小径車の限界を悟り、それ以降は小径車に金を注ぎ込む事はしていなかったのだ。
その後、日中昼休みのポタリング用のDAHON系折り畳みを、フルサイズ700Cの折り畳みロード風自転車に変えると、700Cの威力を更に実感。同じコースを20インチと700Cで乗り比べると、距離が15kmで所要時間に3分以上の差が生じるのだ。ということで、更に小径車への関心を失う異なったのだ。
しかし、週末ライドで700Cの固定シングルに乗って40km/h以上で走行中、異様に速い小径車に遭遇。それを見ると、TERNのミニベロ、これにバトンホイールを装着した仕様の自転車で、こちらも40km/hで付いてくるのだ、、、、これには驚かされて、信号待ちのタイミングで乗り手に話し掛けると、軽さと空力で小径車も結構面白いという、、、、それに感化されて、小径車熱が再発したのが昨年の話し。
そこで、製作したのが、、、、700C折り畳みである『フィーちゃん』製作中に見付けた売れ残り在庫車であるルノー・マグネシウム8ミニベロという自転車。これを値引き販売で買う事に決定。ターゲットは、影響を受けたTERNミニベロである。あんな走りが出来るようになるのか？という好奇心が購入の動機だ。
ただ、ルノー・マグネシウム8ミニベロの最大の特徴は軽量マグネシウムフレームという点。そこで、高速性能に拘るのではなく、『オモイヨWW』で実感していた重さによるネガを何処まで払拭できるか？というのが最大の関心事。ルノー・マグネシウム8ミニベロはトータルで軽量だけど、フレーム以外はド鉄部品が大量に使われており、軽量化の余地は沢山、、、、、ということで、フレーム以外のパーツは全交換である。全てのパーツは軽さ重視。機能部品は新旧世代のDURA-ACEをチョイス。それ以外の汎用的なパーツはカーボンパーツ、チタンパーツで武装、、、、ネジ類もアルミが使えるものはアルミネジを利用、、、そんな形で製作した結果、重量は丁度7kgという代物。圧倒的な軽さを実現である。
完成させた後に乗った時の印象、それは、、、正に跳ぶように走るということ。特に停止から踏み込んだ時の車速の乗り方が尋常じゃないのだ。加速が凄く良い。重たいギアでも軽く踏める。結果、速度の乗りが異様に速いのだ。ただ、小径のデメリットである速度が保ちにくいというのは仕方ない。これは、安価な『フィーちゃん』にも及ばない。等速で走り続けるという場面では、小径の宿命は感じてしまう。しかし、加速性の良さがピカイチ。そして、その加速性の高さは、軽さと小径というのが効いているのだろう。そして、これをヒルクライムに持ち込むと、『オモイヨWW』で感じていた登坂での重さは殆ど感じない。登坂ってのは加速の繰り返しと同じようなモノ。そう考えると、小径による速度の乗せやすさ、これに加えて軽さによる抵抗の無さ、これが相乗効果を与えている。フルサイズのロードと比べて、ロールアウトで0.3〜0.5m程長いギアをチョイスしても軽く登坂出来るのだ。ロールアウトが長いギアで同じリズムで踏めるから、その分、速度が乗る。実際に登坂時に使うロールアウトが3mの所を3.5mで登る。つまり、10〜15％程速い速度で登坂が可能なのである。結果、同じ標高のヒルクライムを行うと、15％程度の時間を短縮出来るのだ。つまり4分、240秒掛かる登坂が3.5分で登坂可能ということ。この差は小さくないのである。
小径車に乗って、これに軽さという武器が加われば、最高のヒルクライムバイクを作る事が出来るということ。これが、この一年での自転車ライフで得た新たな知見である。
因みに、小径車ってのは一般的にやや重たいのが特徴。軽くても9kg前後のモデルが多い。しかし、冒頭に紹介したカラクル・コージーってモデルはラインナップ中に6kg台のモデルもある。これ、相当に速いんだろうな。
ただ、我が家の『まぐ八』で得た速さ、小径要素と軽量要素の二つが効いていると思うけど、これのどっちのファクターが効いているのかは不明。そこで、フルサイズで軽い自転車、、、これを製作して、小径要素、軽量要素、このどちらがヒルクライムのメリットに対して、より支配的なのか？それを確認してみたい。
ということで、、、近々、フルカーボンのロードバイクを製作してヒルクラチャレンジを行ってみる。予算は、、、4万円。目標重量は7kg台。楽しみである。