現代のバイク
ドンドン凄い事になっている。
装備の電制化が一気に進んでいる。それによって高性能が身近になる。つまり扱い易くなっている。そして安全性が飛躍的に向上する。
このトレンドは2000年前後から始まっている。フューエルインジェクションの採用が始まったのは90年代末期、重量車からのスタートだけど、キャブレター時代でもスロットルポジションセンサーを採用し、それに応じて点火時期の微調整等が、その先駆けかもしれない。制御という面では、80年代頃からの点火方式がポイント式からトランジスタ、CDIとなったり、速度リミッターによる点火カット等、2ストロークエンジンのエンジン回転数によるポートタイミングの変更や、サブチャンバーの稼働時期の制御等が先駆けだけど、80年代における制御の進化も70年代以前のモデルに比較すると、圧倒的にメンテナンスが楽になって、高性能が身近になったように感じていたけど、現代の進化のレベルは過去の進化のレベルを遙かに凌駕している。
今や、至れり尽くせり状態。痒いところに手が届く、、、そして、スマホ連携等で便利さも飛躍的に向上している。恐らくだけど、この便利さの恩恵を受けると、もう手放せなくなるのかもしれないし、現代の状態しかしらないと、以前の状態ってのは選択肢に入らない様になるのかもしれない。
90年代末期のインジェクションの採用というだけでも、個人的には後ずさり感を感じたもの。直感的にだけど、どうしてもキャブレター方式の方が好きで安心という気持ちを持っていたのを覚えているし、今でも嗜好から言えば、インジェクションよりもキャブレターの方が好きだ。実際、自分の愛車は未だにインジェクション車は無し。今の時代、インジェクションだから心配って事はない。四輪の世界に目を向ければインジェクションは70年代から普及し始め、90年代以降は軽四商用車を含め全車がインジェクション仕様となっており、そういう枯れた技術故に、二輪で心配って事はない。それは頭で理解出来ているけど、二輪という事になると、どうしてもキャブレター仕様の方が好みだ。その最大の理由ってのは、古くなっていった時、自分の力でOH等整備が或る程度行えるという安心感。これが大きい。
このインジェクションの次に採用されて今や必須装備となっているのがABSだ。これは制動時においてホイールのロックを防ぐ装備。四輪の世界でも必須装備となっているもの。急制動においてタイヤがロックすると逆に制動距離が伸びる。ということで、滑りやすい路面においてもホイールロックを防ぎ制動距離を短くするというのが売りの装備。ただ、これはどうしても好きになれない。四輪でも下り勾配で雨の日にグレーチング通過中等で突如駆動力が抜けたように空走するような感覚にどうしても違和感が拭えない。雨天時に於けるロック防止というのはパニックブレーキ時において転倒を抑止するという意味では非常に有効な装備だとは理解出来るが、ブレーキというのは目一杯握ったらロックに至るというのが正常な機能だと思う。特に、後輪ブレーキ等では意図的にロックさせる事も有り得る訳で、ロックさせる事が無理という事は、個人的には自分の使い方からすればメリットよりもデメリットの方が大きいと感じる。前輪のロックでも、直進状態であれば即転倒という事にはならない。直進の直立状態で急制動でロック状態というのを自覚してからのリリース、そして再制動というのは現実的に不可能じゃないし、過去に何度も行った事がある。雨天時においてロックとなると挙動が急激なために転倒するかもしれないが、雨天時においては雨天時なりの操作をすれば良い事で、個人的にはABSというのは、出来れば欲しくない装備。まぁ、ブレーキ周りの整備にしても、このような制動をリリースするような機構というのは無い方が、なんも気にする事がないので楽なように感じる。ABS車輌を詳しく見た事はないが、恐らく、ホイールに取り付けられたセンサーからホイールロックを検知したらブレーキラインの油圧をリリースするようなソレノイドバルブが設けられているんだろう。違うかも知れないが当たらずも遠からずな構造だろう。そんな物は不要だ。
他にも、発進時に置いてエンジン回転数を少し引き上げてエンストを防止するローRPMアシストとか、前後輪の回転に差異を検出した時にパワーを抑止してホイールスピンを抑えるTCS、シフトダウン操作において発生する強大なバックトルクを緩和するBTL、シフト操作時においてクラッチ操作、スロットル操作を不要として俊敏でシームレスな変速を可能とするクイックシフター、オートシフター等は、競技の世界では大きなアドバンテージを生む装備かもしれないが、変速操作を検知すると点火カットとクラッチの切断が自動的に行われるというのも考えてみれば凄い話だけど、昔ながらの乗り方で不満が無ければ、別に必要性も感じない。乗った事がないから良く判らないけど、市販車ってのは基本的にワイドレシオのミッション。そうなると、変速毎の回転数変動が小さくないので、速度域に応じて変速操作を自分で行う方が何となく安心ってのもある。超高回転型のエンジン、クロウスレシオのミッションを搭載したスポーツバイクであれば、クイックシフターってのは有効な武器かもしれないが、ワイドレシオのツーリングバイクには、それ程大きな恩恵は感じられないような気もする。
近年では単車の姿勢を検知して、パワーデリバリーを緻密にコントロールするIMU(慣性計測ユニット)が装備されて車体姿勢の破綻を抑止するような機構が用いられている。これによって、トラクションコントロール、ウィリーコントロール、コーナリングABS、電子制御サスペンションが実現されているけど、自分の場合、このようなシステムが作動するような領域迄持ち込めないので無用の長物に過ぎない。機能があっても使われる事のない宝の持ち腐れになるのは間違い無い。となると、、、故障の要因が増えて複雑故に修理の際にも手に負えない代物となる。
まぁ、自身の技量から考えると、、、、大排気量のバイクは好きだけど、正直、100PSを越えるような馬力は不要。そんな馬力で無ければ、上述のようなパワーを手懐けるような装備は不要。最近はリッターSSのオーバー200PSをハイパワーと称し、リッターネイキッド、リッタースポーツに多い140、150PSを必要十分なハイパワーというような表現には違和感を感じる。100PS少々なら扱い易いパワーと表現するメディアも少なくないけど、個人的な印象としては、馬力的に言えば70PSもあれば十分過ぎるハイパワーという認識。いや、50PSでも間に合うというのが本音である。自身、乗って程良いと感じるのは、SV辺り。これ国内仕様で70PSのモデルだけど、これが程良い感じ。VFRだと回しきれないし、ガンマでも然り。VFRなんて回転数でいえば5000rpmも回せば必要十分以上の速さ。ガンマとなるとローでレッドゾーン入口迄回れば御の字。セコ、サードでパワーバンド、、、そんな走り方が出来るような場所は一般道では見当たらない。逆にBTだと直線部分では若干パワー不足感を感じる。最大65PS程だけど、それでも3桁の速度域にはアッという間に到達する。回すバイクではないけど、回しきっても速さは感じない。まぁ、不満があるか？というと、不満という程でもない。丁度良いか、やや不足気味ってのが正直な感想である。そんなBTでさえ、一般道の峠道ツーリングでパワー不足は感じない。必要十分以上である。一般道の峠道ってのは、3桁に余裕で届くパワーを持っていれば何の不満も無いのである。こういう次元で走っている限り、そんなに馬力は必要ない。となると、過剰な馬力を手の内で扱えるようにするための各種電制システムは必要無いと言う事だ。
ただ、そのようなシステムが無いと手に負えないようなスーパーバイクってのは、それなりに存在価値があるだろうし、そういうバイクも悪くないとは思う。もしかしたら、将来、そういうバイクが欲しいと思うかも知れない。実際、Z H2ってモデルは登場した時から、少し興味があるのは事実。水冷直4DOHCエンジンに、S/C搭載、、、圧倒的な200PSというバイクだ。こんなバイク、仮に買うなら、、、、やはり、IMUを実走して緻密なパワーデリバリーの制御を行ってくれないと乗れたものじゃないと思う。そう言うバイクを選ぶとなると、現代の装備は必須。まぁ、そういうバイクが市販されているのは、そういう装備が実用化されたからこそなのだろう。何も制御が為されない200PSなんてバイクは、誰も扱えないだろう。そんなのは、正に一昔前のGPマシンだろう。そういったパフォーマンスを秘めたバイクが普通に買えて、乗る事が出来るってのは、やはり良い時代なんだと思う。こういう圧倒的なパフォーマンスのバイクってのは、そのパフォーマンスというだけで価値がある。扱えるかどうかなんて関係無い。扱えないパフォーマンスなんて不要といってハイパフォーマンスバイクを頑なに否定するような人も見掛けるけど、それを言ったら、125cc辺りでもパフォーマンスを引き出しきれる人っていうのは極々少数。扱えきれるかどうかではなく、そういうのが好きかどうかが、買うかどうかの判断基準。だから、繰り返しになるけど、このようなハイパフォーマンスマシンが買える時代というのは、本当に良い時代なのだ。