電動化にバイクは？
2030年代前半に純ガソリン車の新車販売禁止を政府が打ち出すと、多分、知事のアピールだろうけど、東京都では2030年に純ガソリン車の新車販売禁止、2035年に同じく純ガソリンの単車の新車販売禁止を打ち出す。
今が2020年の暮れ、2030年迄は残すところ9年、2035年なら14年という段階。
ここに来て、内燃機関主導で進んできた四輪メーカーや二輪メーカーは大わらわ状態か？
四輪メーカーで電動化よりも内燃機関主導を鮮明に打ち出していたのがマツダ。マツダは高効率のガソリンエンジン、ディーゼルエンジンの開発を進めスカイアクティブXというエンジン迄登場させてきており、これからは、いよいよ高付加価値の直6の大型エンジンとFRシャーシを登場させるという段階に入っていたけど、時代の電動化の流れが加速度的に速まり、未だ登場していない直6エンジンが内燃機関を売ることが認められる基幹において投資を回収できる収益を上げられるか？という点において、厳しい状況に追い込まれている。既に発売されているならば、9年程度の回収帰還が見込めるけど、登場は早くて2年先である。となると、回収可能帰還は7年以下という事。一般に一つのエンジンシリーズの寿命というと7年なんて事はない。過去の例を見ると短くとも15〜20年はラインナップされており、投資を回収する帰還としての見込みとして、その程度の帰還が想定されていても不思議ではない。そういう意味で7年というのは、あまりにも短すぎると言える。
7年後において電動化が必須であり、電動化されていると定義される基準は、今以上に厳しくなると考えて良いだろう。そうなると、四輪メーカーで内燃機関主軸で取り組んできたメーカーは、開発している内燃機関をラインナップし続けるには、時代の要請に見合った電動化技術の開発、普及が不可避といえる。
ただ、四輪メーカーではメーカー間の垣根が低くなっており、時代の要求する電動化が、メーカー感の垣根を越えた技術提携等によって果たされる可能性も小さくないと考えられる。
これに対して二輪メーカーはどうだろうか？
四輪メーカーでは、電動化の一つの形であるHVは各社が開発し既に多くの実績を積んでいるが、二輪メーカーにおける電動化は殆ど進んでいないのが現状だ。電動化といえば、原付クラスにおける電動スクーターが細々と販売されているに留まっている。二輪の生産といえば日本メーカーという時代は既に過ぎつつあり、電動化二輪という括りで見れば、国内メーカーが世界を主導しているとは言い難いのが現状。そんな製造者側の都合とは関係無く、国や自治体における電動化要請が行われている。東京都の純ガソリン車禁止の方針における二輪と四輪のタイムラグは僅か5年である。現状、普及している電動化技術の採用度を見ると、二輪と四輪の差は5年どころではない。四輪での電動化技術の先駆けは初代プリウスであり、既に20年の市場実績を有している。二輪における電動化は、四輪よりも航続距離は長くないけれど、四輪のシステムをそのまま二輪に適応させるのは、形状、サイズ的な制約から、そんなに簡単では無いのでは無いだろうか？
こういう現状を踏まえると、二輪メーカーは直ぐにでも電動化技術の開発を目指さなければ明るい未来は望めないというのが現状だろう。
こういう現状の中で、これまで同様に、趣味性の乗り物だからということで、動力性能中心だとか、デザイン中心での商品力向上に偏った商品展開を進め、排ガス規制対応程度で純ガソリン車を販売し続けていくというのは、困難になりつつあるとも言える。
二輪の商品寿命を過去のモデルからライフサイクルから考えると、ゼファーのようなネオクラシック路線のモデルで15〜20年程度、近年になる程、モデルのライフサイクルは長くなる傾向である。Wのようなモデルは既に20年を越えている。短い期間で投資が回収できていた80年代のレプリカ時代では、同じエンジン、シャーシを使うモデルのライフサイクルは非常に短く数年以下というものが多かったけど、販売台数が見込めない現在では、基幹部品のライフサイクルで20年以上、スキンチェンジモデルでも10年程度の償却期間を見込んで開発されているのが現状だ。
それを踏まえて考えれば、電動化要求が押し寄せてくる迄に15年を切った現在では、全く新しいパッケージの純ガソリンモデルが登場するというのは、非常に微妙なタイミングとも言える。モデルライフサイクル的に、この1〜2年で登場する新型車が最後の世代のモデルとなっても不思議ではない状況だ。特に、10〜15年後に新たな電動化モデルを完成させなければ生き残る事が困難となる可能性がある現状を踏まえれば、中途半端なスキンチェンジモデルを販売したり、これまでの価値観の延長の純ガソリンエンジンの単車の販売に時間を費やす暇は無いと考えても不思議ではない。開発のリソースを新しい世代の電動化技術の分野にシフトしなければならない時期に差し掛かっているだろう。
直近の未来においては、投資に対して高い収益が望める収益性の高いモデルのリリース、その収益を新しい電動化技術の開発に分配するという方向性が鮮明になっていくだろう。この考え方で投資未回収リスクを最小限度に抑える方向でシビアさを増していくものと想像される。
例えば、ネオクラシック路線で成功を収め高い収益を還元してくれているといえば、Z900RSが思い浮かぶが、冷静にみて、これ以外のネオクラシック路線のモデルが収益面で成功を収めているか？というと、若干の厳しさが伺えるのが現状だ。ヤマハのMTシリーズ、ホンダのCB1100系、スズキの新型KATANAというモデルでは、メーカーの望む収益性を上げているとは言い難い物も見受けられる。Z900RSを見て二匹目のドジョウ狙いとも言える新型KATANA等は一言で言えば失敗作といっても過言ではない。
このような現状では、登場が噂されているモデルの開発や販売が凍結されても不思議ではない。
これからの15年でのラインナップの展開がどうなるか？
勿論、突然電動化技術を採用したモデルが登場するなんて考えられない。
ただ、存続のために高い収益性のモデルが登場するのは間違いない。しかし、リスクを抱えて転けるリスクのあるモデルは、淘汰されてお蔵入りするのだろう。
登場が見込まれるモデルというのは、環境規制で電動化されたモデルしか受け入れられない地域向けのモデルではなく、グローバルで今後も一定の生産量が見込まれるモデルが中心となるのでは無いだろうか？中南米、アフリカ諸国での使用が見込まれるモデルと基幹部分を共用するモデルは、これからも登場するだろう。
しかし、欧米市場中心のモデルは、基幹メカニズムを継続共用可能なモデル以外、新規でのモデルの登場の可能性は高くない。
ネオクラシック系のモデルは基幹メカニズムこそ既存モデルと共用されているけど、支持を得ている市場が国内中心と限定的。しかし、ベースとなる既存モデルとの共用度が高すぎると失敗するのは目に見えている。かといっても、既存モデルからの改変部分が多岐に渡るようになると、掛けるコストと回収収益のバランスから二の足を踏む事態となっても不思議ではない。このようなモデルは高付加価値という事で高い値付けで販売する事が前提だろうけど、短期的な未来において、その市場が拡大するか？というと、昨今のコロナ禍下における所得減少等を考えると、趣味品の領域である二輪市場においては需要は減る事はあっても増える事は無いだろう。
そう考えると、国内販売中心を想定するようなネオクラシックモデルの新型の登場は厳しいと考える方が自然である。
これからは原付二種クラスを手始めに、自動変速のスクーター、クルーザーを中心に完全な電動車、或いはハイブリッドバイクが登場していくという可能性が最も高そう。
搭載可能なバッテリー量、価格の問題、用途、走行距離を考えると、軽二輪クラスにおける電動バイクというのが今後登場する可能性が高そう。
直近の未来を想像すると、雑誌等でユーザーアンケートが取りざたされていたCB900Fのネオクラシックモデル等は、もしかしたら登場が見送られるかもしれない。Z900RSというのは、これ系として良いタイミングでの登場だったと思われるが、これからの1〜2年での登場を考えると、新しいネオクラシックモデルの登場の可能性は下がっているように思える。これよりも、シンプルなCB350のようなモデルは、基幹メカニズムを世界中で展開出来る可能性もあるし、内燃機関部分が非常にシンプルなので、今後の電動化メカニズムを支える内燃機関としての可能性も高そうだ。それ故に、CB350系のモデルは幅広く展開されていくように伺える。ホンダではNC750系、CRF1100系といった内燃機関は、設計も新しく幅広くラインナップが展開可能であり、こういったメカニズムを使った車種が数多く登場してくるのではないだろうか？
カワサキなら250〜650ccのNinja系、ヤマハなら250〜700ccのMT系のモデル、スズキならジクサー〜GSR250系の派生モデルが数多く登場しそう。
逆に、話題のZX-25Rだけど、この競合車種ってのは登場が難しいかも知れないし、ZX-25R自体も案外短命かもしれない。