2003年モーターショーが開催されます。
1997年の免許制度改訂以来、重量車に乗る人がかなり増えてきた。しかし、オートバイ自体を街で見掛けることは、明らかにレプリカ全盛の80年代に較べると、減ってきている。時代をレプリカ前、レプリカ時、レプリカ後に分けてみると、実はそんなに変わっていないような気がする。
レプリカ前、CB750Four以降の時代は、大きいことは良いことだ？という時代で、ホンダ以外のメーカーからまずは大型クラスで、GS、XS、Zといった３気筒以上のマルチシリンダーが続々と市販され、中型クラスでは２気筒が主流であった。免許制度改訂以降、Z400FXが登場してからは、ユーザーは大型車への憧れからか、４気筒＋集合管がトレンディーであり、ヨシムラ手曲げ〜サイクロン、モリワキフォーサイト等々、走り系には＋ハリケーン、スミダのセパハンがスタンダードである。この時代では、ツイン＝不人気車、シングル系ロード＝SR＝オッサンバイク、シャフト駆動車＝変わり者向け？といったもので、免許をとると皆、４気筒車に乗るという定番傾向があった。免許制度、逆輸入が一般的でない時代は、CBX1000、CB750F〜1100R、Z系、カタナ系が理想であり、それに近い中型４気筒が花盛りであった。この時代でも、取り敢えず４気筒に乗っていれば間違いがない？問題ない？という感じがある。ライダーの好みというより、時代の風向きに合わせて、取り敢えず４気筒車から選ぼうという風潮があった。
次はレプリカ時代であるが、RZ250登場以降は、スポーツ度のエスカレートが加速して、RG250ガンマ、GSX-R400登場以降は正にレプリカ時代である。フルカウル、アルミフレーム、高出力エンジンがスタンダードで、改造は、軽量の集合管、後はデイトナのパーツ群、バックステップ、スタビライザー、ステダン、一部にボアアップ等々が主流である。ブームの牽引は400cc４気筒と250cc２サイクルレプリカである。当時の400cc以上2stクラス、750ccホモロゲモデルは正に高値の花であった。華やかなレプリカ、特にブーム通して250〜400ccクラスの並列４気筒車は高い人気を維持しており、みんなこれに乗るという状態である。ツーリングといえば、８割を占める勢力であったことが思い出される。自分の現役時代はこの時代であり、良く乗っていたのはXZであったが、遅い、重い、格好悪いという世間の評判であったが、峠、ツーリングレベルで当時全盛のFZ、GSX-R、CBR等に対してそんなに走りで遜色は無かったと思う。勿論、本当にうまい人が乗るCBR400F（当時H峠で、片山先生という愛称を持つライダー）には、XZでは太刀打ちできなかったのではあるが、中堅クラスのレプリカ系に対しては十分対応可能であった。因みにXZのステップは半分程削れて無くなりはしたけど、バンク角が結構深いこともあり、XZは峠では、結構いけるものであった。この時も、高性能信仰でレプリカを選ぶ人を見て、レプリカの本領を発揮させる人って少ないな〜ぁ、なんで扱いきれないレプリカなんかに乗るのかな？と思っていた。たらたら走る長距離ツーリングなどもレプリカ一色であり、レプリカの本当の味を味わう使い方をしていた人はとにかく少なかったように思う。勿論、一部のライダーにはSRX4/6、CB250RSといった軽量スポーツ等を選ぶ人も居たけれど、どちらかというと年齢層が高く、少数派の選択であった。
レプリカ時代の末期、87年以降では、カウルレスレプリカのネイキッド（コブラ、CB-1等々）から今に続くアメリカン、ゼファー等のデビューと重なるが、レプリカ自体は車種程豊富であるものの、84年当時の熱狂時代に較べると車種あたりの販売台数が大きく減った頃である。丁度この時代が車種の選択肢も多く、ツーリング等でも多くの車種が見られた時期であり、個人的には一番良い時代だったと思う。しかし、レプリカ人気の凋落は著しく、あっという間にゼファー、スーパー４、XJR系懐古調ネイキッドとVツインアメリカン、SR等懐古調バイクの時代となり、旧車系Z、CBに憧れた４気筒懐古調バイク、ハーレーを憧れの対象とした、スティード、バルカン、ドラスタ等の時代に変遷した。この時代でもユーザーの嗜好が集中しており、本当に個人自身が欲しいバイクとしてバイクを選んでいるのかという意味で？？？？の時代であった。そのころ、不思議に思ったのは、ネイキッド系にレプリカの心臓を移植して、セパハン、バックステップ、集合管という改造であり、ネイキッドバイクをベースにしなくても良いのではないか？ということである。途中、免許制度の改訂以降は大型車が身近になり、４気筒懐古調バイクは400ccクラスがそのままリッタークラスに移行し、アメリカンはハーレーが一般化した。今は、取り敢えずリッターネイキッドかハーレーからバイクを始める人も多いようである。でも、選んだバイクを選んだ理由というのは、本当にブームの中心にあるネイキッド、ハーレーの本質を好んで選んだかどうかは？？？だらけである。
バイクに乗り始めて２０年以上が経過するが、ブームと周辺のバイク乗りを見て思うのは、何故、ブームが起きるのか？ブームに乗って買っているだけではないか？そんな気がしてならない。友人の影響というのも大きいだろうが、本人は本当に友人と同じ物が好みなのだろうか？選んだものは本当に楽しいんだろうか？なんて思う。レプリカ時代は取り敢えずレプリカに乗った人は、走りのイロハを判らずして選び、不満が溜まったために、次の対局ののんびりバイクに集中したのだろうけど、ブームなんて一気に風向きが変わるものである。レプリカ好きはやっぱりレプリカに乗っているが、今の大型車ユーザーは本当にブームが去っても、選んだ単車に乗り続ける意志が持ち続けれるかというと、そうではないような気がする。
私は、ブームはあまり気にしない。個人の価値観でものを選ぶ。私的感覚では、モータースポーツとメカニズムが大好きである。乗り手の意識としては、オートバイを操縦するという行為が最高に好きであり、扱いきる感覚が大好きである。具体的には、色んなスチュエーションでの曲がりくねった道を思いのままに操縦したいという欲望が強い。それは、場面（サーキット、田舎の山岳路）によって、使い方（スポーツ走行、ツーリング等々）によっていろんな選択肢がある。峠、サーキットではそれに一番適した形があるだろうし、淡々としたツーリングにおける様々な状況でもスムーズに走り続けるには、それに合わした形があるだろう。使い方に合わせた形は様々だろうから、色んなタイプの単車が好きである。自分と他人の趣味は一致するはずもないけれど、バイクに乗ろうとする人のうち、どんなバイクでも良いから、本当に好きな物を大事に一生乗り続けれる人が増えてくると、ブームではなく、文化としてオートバイが根付く時代が来ると思う。単車のチョイスの仕方に留まらず、最近はやりの各カスタムなんかでも、本当に目的をもってカスタムをしているのだろうか？ブームに乗るために単車を選ぶ、或いは、カスタム自体が目的となりカスタムを行うというのは、自分の本当に欲しい物を手に入れて、望む形を手に入れた結果としてのカスタムとは絶対に違うのではないか？趣味としてのオートバイの購入、改造等で、それぞれが欲求を見失うことが無くなるような、ユーザーの成長を望む。そのようにユーザーのレベルが高まり、全ての現象が一過性のブームで終わることのない成熟したオートバイ社会が日本にやってくれば、きっと今より楽しい生活がおくれるのでは無かろうか？ブームとは一種の集団感染した熱病、シンドロームのようなものであり、異常な状態である。こんな症状にユーザー、メーカー共が振り回されている２０年であった。こんな異常状態では、愛車選びにおける選択肢も非常に狭く、ブームで単車に乗ろうとする人以外には、歯がゆいものである。今年（2003年）はモーターショーの年である。メーカーからバイクライフを提案してくれるような、ニューモデル、コンセプトモデルが出てくれることを祈りつつ、時代を眺めていこう。ただ、日本では若い内にオートバイに乗っておこうとか、日本人の国民性からか人と同じが取り敢えず安心みたいなところがあるので、何とも言えない。
10/25の一般公開に先立ち報道向け公開が始まったようである。他にも、特集雑誌の発売により情報が徐々に入ってきた。今年のトレンドは、業界全体としての環境問題と、最近の流行りを反映したスクーターがメインである。コンセプトバイクを見る限りでは、２輪車の４輪車化が一段と進んでいるイメージである。スクーターの未来形として提案されている各モデルを見ると、時代をよく反映している。メカニズム的にも、ハイブリッドフレーム、フロント周りの斬新さが、他のジャンルへの水平展開を予測させるようで興味深い。また、材料方面からの技術革新がかなり進んでいるようである。フレーム素材、製法の多様化、シリンダーへのメッキ技術、ダイヤジルシリンダーによるスリーブレスアルミシリンダー等々に表される新しい素材技術の普及等、21世紀ならではの新技術の提案が面白い。制御の電子化についてはここ10年の急激な進化に伴い、新たなる提案は見られないが、ローエンドの普及価格帯のものにも電子化の波は押し寄せているようである。ディオの原付４バルブDOHC+インジェクションというのは、一寸前のドリーム50を越えた精密メカニズムが大衆向け商品にまでやってきたように思う。個人的にグッときたのは、スズキのSVベースのミラーサイクルエンジンとこれを実現するために用いられている３次元プロフィールを持つ連続可変カムであろうか？従来の可変バルタイのカムプロフィールの切替に留まらず、燃焼サイクル迄も可変化させるのに可変カム機構を利用している点が興味深い。このエンジンは４サイクルエンジンにおけるロスの大きな割合を占めるポンピングロスに視点をおいたものが、国内４輪メーカーに先立ち、趣味性の高い２輪車において発表されたのは、実にポイントが高い。ポンピングロスという言葉をカタログに載せたのは、国内ではマツダの最後のカペラのダイリューテッドバーンエンジン（これは単なる大量なEGRを掛けているだけ）、有名なところでは、最近のBMWに採用されているバルブトロニック（スロットルバルブ開閉ではなくバルブ開閉にて積極的にエンジンの負荷に応じた運転状態を作り出す）があるが、スズキの試作エンジンは正にバルブトロニックの二輪車版的な色合いが強い。他には、ここ数年と変わりない雰囲気か？各車が申し合わせたように投入してきたリッタークラスのスーパースポーツ群、CB750のFCカラーや、ボルティーの焼き直しのST250等々がそれを表しているようである。ただ、ST250などは、焼き直しだけに留まらず、メッキシリンダー、２バルブ単気筒新開発エンジンにキックスターターも搭載と気合いが入っている。更に、デザインスタディーモデル等に素材としての提案がみられ面白い気もする。この中のカフェレーサーっぽいモデルは少し前に流行ったSRベースをイメージさせるが、イメージ追求型のカフェモデルならば、250ccで実現出来る方が、手頃で楽しいように思う。未来提案としてのスクーター群は興味深いが、他のジャンルでは各車横並びであり、今年のモーターショー出品車は来年の型遅れという感じかもしれない。現実的な市販車予備軍はマーケットに追随する形で各車が競い合って出展している感じであり、新たなるマーケットを創世するようなスピリッツを持った次期市販車群の姿を見つけることが出来なかったのが少々残念である。まぁ、スクーター軍団の今後の展開が面白そう感じであった。個人的に興味があったのは、トライアンフのThuluxton900というモデルであり、空冷バーチカルツイン900ccのカフェスタイルのモデル、スズキのチョイノリSSというところであった。スーパースポーツ群の大挙デビューは喜ばしいことではあるが、メーカー間の個性が感じられないところに、どれか一つ選ぶ理由が見つけられないのが残念である。最近のSS系は日本車に限らず、アグスタ、トライアンフ迄みんな同じエッセンスであり、エンブレムを見なければどれも同じような感じなのが寂しいところである。現代の現在進行形型モーターサイクルと思えるのは、個人的にはホンダのVFR（800cc、VTEC、触媒、ABS、プロアームのモデル）かなと未だに思えます。BMW、ビューエルのように最新の理論で武装した正当進化型のオートバイは、日本車では先に例を挙げたVFR、10年前のヤマハのGTS1000位しか思い付かない。80年代の技術開発の方向性で時代が進化していたなら、10年以上前のコンセプトモデルであるファルコラティスコ、ヌーダのようなモデルが現実に存在してもおかしくないように思う今日この頃である。今のSSモデルは思想的には20年前のRG250ガンマから変化しておらず、ネイキッドバイクにしても70年代後半の焼き直し、ビンテージでも70年代前半迄の焼き直しであり、時代を創世するモデルはレプリカ出現以降は殆ど見つけることができない。
排ガス規制の強化に伴う、空冷車の減少、キャブ車の減少は時代の流れから仕方ないが、そのような時代に向けて、新技術満載でありながら、趣味性を大胆に表現されるようなモデルはそんなに遠くない将来にデビューすると思うが、スクーターコンセプトに用いられている技術をロードスポーツ、ツアラーに反映したモデルの登場を期待して待つことにしよう。感覚的には、現行のBMWのボクサーシリーズが時代の先端をいくメカニズムで構成されつつも、旧OHVボクサーと連続した個性を有したシリーズに感じる。しかし、Z2、Z1に対するゼファー、W1に対するW650、CB750Fに対するCB750FCカラー等は技術の進歩を感じることもなく、単なる懐古主義に見えるし、現行Z750、Z1000ではZ1系とはスピリッツが異なるモデルで名前と実車のイメージが連続性を持っていないように思う。しかし残念に思う訳ではなく、その内、国産モデルもメカニズム的に衣替えしたとしても、Zらしさ、CBらしさを表現して登場するかもしれないのだから、、、、。