体感できるカスタマイズは？
どんなモノでも自分好みにカスタマイズする、、、これは、普遍的な欲求といえる。
そんなカスタムが一番目に付く存在と言って良いのが単車である。まぁ、自転車もカスタムし放題だけど、自転車の場合、スタンダードの定義が緩く、部品を好みに組み合わせるのが標準的故に、カスタムモデルという印象は少ない。
単車の場合、発売時の形がハッキリ決まっており、それからの改造ということで、自転車以上に改造すればカスタムという印象が強い。
そんなカスタム、カスタムとは自分好みだから正解とういのは存在しない。どんな改造でも自分好みだったら何だって良いのが基本だ。
ただ、カスタムの方向性は人各々で、人によって受け入れる事が出来るカスタム、そうでないカスタムが存在するもの。
自分の場合、他人のカスタムがどうだって構わないけど、主観的に好き嫌いは明確に存在している。
カスタムの理由、、、、多くは、人と違った見た目を得るとか、交換する事が目的だとか、色々だけど、自分の場合は、コストを掛けたモディファイが体感出来るのが大前提。体感出来て、尚かつ、自分にとって利用価値が高く、効果が大きいと体感出来るのが重要である。
逆に、実利的な利便性が低下したりするのは、如何に交換しているとは言っても、嫌なモノである。
交換されていて、見た目が変わっていたとしても、生理的に受け付けないのは実用性能が明らかに低下するようなパターン。
紹介すると、スポーツバイクユーザーの定番といえるようなフェンダーレス化＋ナンバー取り付け角度の変更である。これ、理解出来ない。ウエット路面での泥はね、跳ねた泥の車体内部への攻撃も嫌。ナンバーを後方から見えにくく上向き角度に変更するのも嫌である。そもそも、ナンバープレートを折り曲げたバイクが多いけど、そういうのも最悪である。フェンダーは、後方車両への泥はね等を考えると、本来は交換禁止されても然るべきパーツのような気もする。ナンバープレートというのは識別標章であり、被視認性を悪化させるなんて、以ての外だろう。
次に有り得ないのは、今流行りの灯火類のＬＥＤ化である。特に、方向指示器、尾灯のＬＥＤ化は考え物。多くのＬＥＤライトは社外品であり、多連式ＬＥＤを使っている。そんなＬＥＤの多くは、志向性電球であり、後方の特定方向からの被視認性は高いけど、角度がずれたら見えない、、、、そんなモノを車両の動作状態の意思表示に用いる事自体がナンセンスだと思う。大抵、多連ＬＥＤユニットの場合、時間が経つと、幾らかのＬＥＤは切れている事が多いのだ。そういうＬＥＤライトを使うカスタマイズっていうのは、基本的に賛成出来ない。ＬＥＤテールで非常に小さな一文字のユニットを装備しているカスタムバイクもあるけど、あれは、大嫌いなパターンの一つである。
次のパターンは、交換する事が果たして良いの？的な大掛かりな改造だ。
具体的には、足周り交換、ホイール交換といったところ。
確かに、現代的な風貌になるけど、車体骨格に影響する部品である。これによって変化するのは、車体のジオメトリー。そして、車体全体の強度バランスも大きく変わる事が多い。ホイール交換で良く見られるのは、重量車の旧車に、近代的な中排気量のワイドホイールの採用例だけど、あれ、ホイールダンパーがトルクに耐えられるの？って気もする。
逆に、華奢な鉄フレームに頑丈の三つ又、ぶっといフォーク、スイングアームを介してハイグリップタイヤを履く事が出来るワイドホイールというのも考え物である。
これも、、、強大なグリップで生まれる捻れを歪み無く支える足周りを最終的に車体で受け止める事が出来るの？という危惧が抜けきれないのだ。
自身の印象では、単車というのは、路面からのグリップ、エンジントルクの捻れを足周り、フレームトータルで受け止めて成立するという意識であり、その歪みを受け持つバランスが大幅に狂った乗り物というのは、果たして乗り易いのか？信じられるのか？という意識が抜けきらない。それ故に、、、、、ジオメトリー、グリップレベルを大幅に換えるようなパーツの組み合わせは、、、、有り得ないのだ。
後は、極端なワイドホイール化では、チェーンラインが大幅に外に移動するけど、それに併せたオフセットスプロケットを使う技も好みでない。オフセットスプロケを使うと、アウトプットシャフトへの負担が大幅に増加。ベアリング、シールに負担を強いるけど、ベアリング周り迄強化したカスタムというのは見た事がない。実際、アウトプットシャフトのベアリングが逝ったカスタム車両を何台も見ている。
仮に、タイヤ、ホイールのワイド化を試みるなら、チェーンラインに影響しない範囲に留めるべき。そのための留意といえば、スイングアームはノーマルを使ってチェーンライン、チェーンガードは純正状態を維持するといった配慮が必要。
他には、有り得なくはないけど、コスト対効果的に見合う？というカスタムも少なく無い。それは、、、、改造で一般的なマフラー交換。特に、４サイクルのマフラー交換に対してはそんな印象である。
確かに、音量は変化するけど、実際に乗った感じ、パワーの違い、トルクの違いが明確に感じられる程違うか？というと、、、、、経験上、コストに見合った違いを感じた経験が少ないために、マフラー交換というのは、４ストで自身から率先して行うと言う事は稀である。まぁ、マフラー交換では音よりも重量軽減を狙うなら、その効果は絶大だから、そういう目的ならアリかもしれない。
２サイクルの場合、同じ事はサイレンサー部にも言える。２サイクルでチャンバーサイレンサーの交換では体感出来るような効果が感じられる事は稀だ。
似たようなモディファイで、やはり実用上効果が有効と判断出来ないカスタマイズには、ブレーキキャリパーの交換、車両対応のサスペンション交換がそうだ。自身、一般道でのユースが基本であり、ブレーキ性能、サスペンション性能にノーマルで全く不満は感じない。そもそも、直線でそんなにスピードを出さないので減速は程々。それ故に、ブレーキなんてタッチ改善のホース変更で十分。サスペンションでは、別にハイグレードなパーツでなくとも全く不満が無いので、高いコストを掛けて換える、、、、という意識はとても低いのだ。ハードなブレーキングを行わない。つまり、サスペンションに掛かる荷重リミットは大きくない。基本、オイル粘度の調整で事足りる。一般道での速度域というと３桁以下が殆ど。その速度域で、ストックの足回り、普通のタイヤで十分。恐さは感じないし、しっかりタイヤを溶かす事も出来る。トレッドのエッジ迄使っても何の問題も感じない。実際、オーリンズ、ヘイゴン、ＷＰ等々のダンパーユニットを使った事はある。確かに違いはあるけど、その違いによる恩恵というのが絶対に必要か？と言えば、必ずしも必要でない。ノーマルのサスペンションユニットでも特に問題は感じないというのが正直な感想である。リプレースダンパーユニットの最大の利点といえば、細かい調整が可能ということで、走る場所、速度域、荷重域に併せて煮詰める事が出来る点だけど、逆に言えば、併せるポイントを特化させれば別の場所では必ずしも最適では無いということ。そして、そんな場所に併せて、日々、細かくセットアップするか？と言えば、それは有り得ない。実用上は、一発決めで終了である。となると、汎用性が高く、満点では無くとも万人向けの純正で、納得出来れば、それがＯＫという話に帰結する。
まぁ、クローズドコースで常時三桁以上の速度域で加減速幅が大きければ、不満を感じる場合もあるかもしれないけど、、、、一般道でのユースにおいて足回りに物足りなさを感じることはない。クローズドコース向けにセットアップしたら一般道で使い辛くなるのが関の山という感想である。高級なパーツを一般道向けでセットアップして、、、、と言うところ迄の必要性が無いのである。
因みに、サスペンションユニットというのは、前後タイヤグリップによる応力をサスペンションを通じて車体に伝える際の緩和装置みたいなもの。ノーマルユニットというのは、バランスという面で考えれば、タイヤグリップ、サスペンション部の剛性と車体の剛性のバランスという意味では、基本はノーマルセットアップに最適化してあると考えて良い。純正状態からモディファイを加えて、グリップレベル、剛性レベルが大きく変わっている状態ならば、新しい状態に併せた緩和装置としての調整点をユニットに求める事が重要だけど、自身の経験とスキルでは、足周り等の大幅な変更によって求められる新たなバランスポイントを実現するための、ユニット類の調整点を見出す事は多分不可能である。それ故に、新たなポイント探しが必須となるようなカスタマイズは敬遠するということなのである。
逆に、カスタムを行うとすれば、どんなパターンか？というと、、、、それは、効果が体感出来るようなモノ。一般道で実用性能が向上するようなモノ。これは積極的に行いたい。後は、耐久性の高まるようなマテリアル変更も好みである。
効果が体感出来ると言えば、足周り等々も大事かもしれないけど、何よりもアクセルを開けた時に得られる体感である。パワーだったり、レスポンスだったりする。これは、実質的にパワーを発生する部分に手を加えたり、発生したパワーを伝達する部分に手を加えるということだ。パワー、トルクの絶対値を上乗せするのは当然だけど、それ以外に、発生したパワー、トルクを想定速度、想定回転数を併せるように一次、二次の減速比を変えてみたり、レスポンスとねばり強さに影響するフライホイール容量を変更したりも良く行う手だ。補機周りでは、吸気系統の改良が排気系統よりも好みだ。インシュレーター長、キャブ口径、強制開閉化、キャブボアのボーリングとかである。細かい作業だと、賛否のあるダイノジェット、バクダンキットも試すのは好きだ。４ストロークでは吸気辺りの変更は、排気系の変更の数十倍の変革をもたらせてくれる。排気系では、２ストロークではチャンバー装着が必須だ。チャンバーは２ストではエンジン性能に大きく影響するし、何よりも、重量軽減効果が非常に大きいのだ。この交換は特に効果的。自身の愛車の多くは、吸気系、２ストならチャンバー交換、フライホイール容量、一次減速比には大抵手を加えている。一般道での実用上、カスタマイズが体感出来るのは、このようなパワーに直接影響する部分。この辺りは、結構手を加えている。
後は、２ストロークモデルでは重量軽減には注力する。見た目は変えず軽量化。具体的には、カウル類を重たいＡＢＳから薄いＦＲＰ外装に全交換したり、ホイールスペックは変えず同時代の同サイズながら大幅に軽量化されたオプションホイールだったりする。一見地味だけど、外装のＦＲＰ化、パーツ点数の削減というのは結構効果的だ。重量軽減の効果は勿論だけど、経年歪みが著しいＡＢＳカウルが複数点数で構成されているものを、部分的に一体化したＦＲＰカウルに置き換えると、軽量化の他に、素材歪みによる合わせ面の狂いも無くなるし、パーツ点数の削減による取り付け用ステー類の省略も可能となる。その効果は小さく無いのだ。ガンマでは、センターカウル、アンダーカウルを一体モノに交換、シート、サイドカバー、テールカウルも一体モノに交換して、不要なステー類は全て除去している。この軽量化と見た目のシームレス感アップは効果的だ。
チャンバー交換は性能向上以上に重量軽減の効果の方を重視している。実際、ガンマではチャンバー、外装、ホイールで20kg級の重量軽減を果たしている。 運動性能云々を言うモデルの場合、ハンドル周りの慣性重量を減らすようなカスタムも好んで行う作業だ。
ただ、このようなカスタムは如何にも行いました的に仕上げるのは嫌い。外装は極力のノーマル形状を保つ。塗色に到っては純正仕様のままが理想だ。チャンバー交換して軽くしてもサイレンサーは重量よりも消音性を重視する。経験上、サイレンサー交換して２ストロークでパワーが変わった事を体感した印象が無いので、サイレンサーは静かなのが大事。
足回りに手を入れる事もあるけど、基本は同系シャーシからの流用で、重量軽減が実現出来るマテリアル変更のための足回り変更が殆どである。ＣＸでは三つ又、スイングアームのアルミ化目的に同系他車から流用するに留まっている。足回りの流用は、基本は同じフレームの同系車両からの流用に留める事が殆ど。それは、冒頭に記載したような車体で各パーツが保つバランスを保つというのが大前提にあるためだ。
見た目ＯＫといって、流用元と車体構成が全く異なるようなモデルのパーツを持ってくる事なんて自分的にはナンセンスである。まぁ、二十代の頃に行った強引な足回りの流用を行った結果、信じることが出来ない車体に為ってしまったＲＺ−Ｒでの経験によるモノ。このＲＺ−Ｒでは、ＲＺＶ／ＦＺＲの足回りでフレームの塗装がチッピング起こしたり、溶接部にクラックが入ったりでろくな事が無かったのだが、それに懲りたのが最大の理由。
色々書いたけど、一般道で掛けたコストが体感出来るカスタマイズっていうのは、自分の場合、絶対的な軽量化、それからアクセルを開けた時に得られるパワーの絶対値とレスポンスが最大のポイント。これ、四輪でも言える事。過給器装着によるパワーアップは体感が明確。これが自分流。掛けたコストが明確に体感出来るという意味では、これに限ると思う。他の要素といえば、見た目を除けば、得られるメリットに違いが感じにくかったり、或いは、デメリットになったりという印象が強い。
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