車の電動化と将来の愛車は、、、
車や単車の電動化が進むと、車体の中には電子部品が更に増加する。
電子部品、一見、非常に優れた部品のように見えるけど、モノの状態の判断で必須である『見える化』という尺度で判断すると、状態の判断が行いにくい見えない化の要素である。70年代以前の車といえば、電子部品は殆ど使われていない。使われていたとしても汎用的なパーツ単品での利用が殆どで、車としての機能の多くは機械仕掛けによって実現されてきた。これが時代と共に、電気仕掛けの要素が増えてきたというのが現実である。
電子部品というと半導体部品のようなモノだけど、これが最初に利用されたのは、電気系統における整流回路。シリコンレクチュファイヤの登場によって発電から充電といった部分の信頼性が大幅に高まったのである。次いでは、点火系の回路。点火のタイミングを司るものは、大昔は完全メカニカルなポイント。進角については遠心ガバナーという機構に依るもの。これは使うに従ってポイント接点の摩耗や消耗で機能が少しずつ衰えていくものの、その部分を定期的にメンテナンスすることで機能が突然失われることもない。ただ、好調を維持するためには定期的なメンテナンスが必須という手間を要するモノだったように思う。
この点火系の電子化が、より強力な火花とメンテナンスフリーを求めて、フルトランジスタ化、CDI化と変化していったのが、車の電子化の先駆けであった。
二輪車であれば、80年代における電子化というのはCDIが殆どで、他には一部の排気デバイスの制御くらいだった。四輪車における電子化というのはインジェクションが登場する70年代迄が二輪の80年代と同じ状況、四輪の80年代は電子制御式燃料噴射装置の登場で電子化が一歩進んでいた状況であった。
この程度の電子化、製造された直後に入手して短いインターバルで乗り換えるというような使い方であれば、利用者にとってはメンテナンスフリーで乗っている間に高い性能と信頼性が享受出来て最高の技術と言える。しかし、電子化された部品は、何時壊れるか？壊れた箇所が何処か？壊れた後に専用の電子部品が供給されるか？という部分を考えると不安が一気に大きくなる。最も初期の電子部品とも言えるのがレギュレータレクチュファイヤだけど、これは発電された電気の電圧を整え整流するというシンプルなモノで、車種が異なっても融通が効くもので、正規のレギュレータが得られなくなっても何とかなるという部分で、電子部品が抱える不安に苛まれることは無かった。自身の経験では、旧車であるホンダ90C200をレストアする中で、セレン整流器が劣化して高温になると電気を流さなくなり、次第にバッテリー点火のエンジンが掛からなくなるというもの。このセレン整流器を排除してシリコンレギュレータで代用して復活させたりしたことがある。現代の車種でレギュレータが弱いと称されるモデルでは、レギュレータ自体を他社流用して対応する事も可能だったりする。しかし、次いで登場した電子部品であるCDIユニットというのは、基本的に車種オリエンテッドな仕様。同じエンジンを積んだバリエーションモデル間であれば互換性が保たれているかもしれないが、それ以外の場合は異車種間での融通は効かない。
CDIユニット、フルトランジスタユニット、80年代に単車に乗り始めた頃は、それが壊れる部品だとは考えてもいなかった。しかし、84年式のRZ350Rを乗っていた1986年頃、突然に不調に襲われ、その不調の原因がCDIユニットの故障ということが明かとなり、製造から僅か3年で故障するという体験をすることになる。その後、80年代の単車を多く乗ってきたけど、新車から3年経過すると結構な頻度でCDIユニットが故障するという体験を通して、これが壊れたら困りもの、、、、という風に考えるようになってきたのである。最初にトラブルに遭遇したRZ350Rでは、突如片肺になったり、突如、断続的に火を打たなくなったりして乗れたモノではなく、CDI以外の部品を交換しても状況の改善は認められず、まさか3年で壊れるモノでは無いと信じていたCDIを交換すると嘘のように症状が収まり、CDIって怖い部品だなって認識になったのを今でも覚えている。
CDI、トランジスタユニットのトラブルといえば、RZ350R等のRZ系だけでなく、Z250FT最終モデル、XZ400D、GSX400FSから最近ならRG400/500ガンマ等で数多く経験してきている。
そんな訳でCDIユニットっていうのは、単車の中では最も信用ならんパーツの一つという認識だ。それ故に、愛車であるガンマを始めとして多くの車種でCDIユニットのスペアを確保している。しかし、ガンマで実感したのはスペアとはいえ何れも新車で販売されていた当時に生産されたパーツである。地道にストックを重ねていても、それがホントに大丈夫なモノかどうかは全く不明という状況。困った事に外見的には、それが壊れているかどうかは全く判断出来ない代物だったりする。
電子部品といえば、単車や車の構成部品だけでなく、パソコン、デジカメ、或いは、工作機械等にも数多く採用されているが、どんなジャンルの部品であれ、確実に劣化して機能を失うモノ。工作機械の多くに利用されているシーケンサのような制御機器は電子部品の塊だけど、シーケンサの寿命は15年程。20年も経てば何時壊れても不思議でないとされている。そして、このような電子部品は古くても使ってないから大丈夫というものではない。使えば使う程劣化するのも間違いないけれども、使って無くとも製造から時間が経過すると、経過した時間の分は確実に劣化するものである。
そのような電子部品とは異なり、機械部品では、使わなければ基本的に摩耗、消耗しないので機能は失われないのである。
そう言う風に考えれば、電子部品が多く採用される程に、長い間使い続けるのが難しいということになる。
これまで、内燃機関の車、単車は、80年代以降、電子部品の利用が進み、21世紀に入って制御の電子化は飛躍的に進んできている。環境、安全面において高い要求が為されるようになって、その要求を満たすための制御は電子部品に行われてきている。
ただ、このような分野は車輌の本来の動くという機能を補助的に支える分野であったけれども、2020年代に入ると、車輌の動くという機能の部分にいても電動化が要求されて、車輌の殆ど全てが電子部品の制御による介在を受けて成立している状況となっている。
これから二輪も四輪も車の主たる部分である原動機において電動化が進んでいくという状況。実際、内燃機関を使った四輪、二輪が終了、、、、そんな話が出回って、内燃機関の自動車の販売は2035年に終了とか、、、まぁ、そんな事にはならないとは思うけど、最悪、そうなる事も想定しなければならなさそう、、、、。
車の部品の電子化が進んで、実際に生産から年数が経過する程に電子部品の劣化による故障は不可避である。自分の二輪、四輪ライフにおいて、古くなる程にコンディションを維持して所有する上でネックとなって来つつあるのが電子部品の劣化問題。学生時代、単車を三桁に及ぶ台数を乗り換えていた頃は、長く維持するモデルは数少なく、殆どが1年以内で乗り換えていたけど、そういう乗り方であれば電子部品の劣化について深刻に考える必要は無かったけれども、現代においては、二輪も四輪も長く乗り続けるという維持の仕方に変わってきている。長く維持し続けると、その年数が長くなる程に問題となってくるのが電子化された部品の類である。電子部品は古くなると使わずとも劣化していくもの。これからの車輌との付き合い方を考えると、長く付き合うというのは間違いない。そうなると、電子化された範囲が広いモデル程、心配の種が増えるということ。これから主機とも言える原動機迄が電動化されていくという時代の流れ。2035年といえば、今から13年後、、、、年齢的には70歳にはなっていない。となると、恐らくは免許返納はしていないだろう。ただ、今時点で購入したとして13年後というのは、二輪にしろ四輪にしろ、恐らくは維持して乗り続けているだろう。二輪については、今の愛車全てを維持しているとは限らないが、少なくとも何台かは残っていると思う。四輪については、、、、多分、今のプロボックス改スーパーチャージャーには乗っていないだろう。
近い将来、二輪、四輪を新たに入手というか、買い換える可能性は低くない。
新車、中古車、いろんな可能性があるだろう。二輪、四輪共に、今度は中古車を買う可能性が高い。仮に、新車を買うとしても極力電動化が進んでいないモデルがターゲットで、買うのは当然原動機としては内燃機関のみを搭載したモデルだろう。
ただ、なかなか自分の好みに合うモデルが見当たらない。正直、現行ラインナップの中で新車に魅力的なモデルを探す事が出来ないから。敢えて選ぶとすると、二輪なら国内登場間近と噂されているYZF-R7だろうか？ミドルクラスでツインエンジン搭載のスーパースポーツっぽいモデル。ただ、270°位相クランクのパラツインというのが引っ掛かるところ。これを買う条件というと、現愛車のSV650Sがどうにもならなくならないと、選びづらい感じ。四輪ならどうか？というと、現行ラインナップで気になるのはヤリスの1.5Lの一番下のグレード。アナログメーターで非LED灯火、そしてアイドリングストップレスというのが魅力的な部分。それ以外では、マツダ2の15MB、スイフトスポーツといったところ。当然、全車MTのモデルだ。
ただ、これらのモデルでも現行モデルの多くは二輪にしろ四輪にしろ、90年代頃の限られた範囲の部品の電子化に留まらず、環境技術、安全技術を実装するために多くの電子制御部品が用いられている。こういうモデルを構成する電子制御関連の部品が15年、20年を経ても確実に動作してくれているか？というと、そうはならないだろう。
これから乗る愛車は、二輪にしろ、四輪にしろ、今のプロボックスなら12年、単車なら長いもので35年を維持している事から、恐らく最後に買うに近いモデルとなる可能性がある。長く乗り続ける前提で選ぶと言う事である。
長く乗る前提なら、先ず第一条件は、二輪、四輪に限らずモデルのキャラが自分の好みに合う事というのが重要。用途に応じた消去法的に選ぶのではなく積極的にモデルを探すとういスタイルで選びたい。更に、今新車を買っても10年、20年を経ると確実に劣化が進む。そんな時に電子部品が多く用いられている程、コンディションの維持が心配になってくる。古くとも、何とかなるような構成の部品の方が気分的には遙かに安心ということである。
ただ、二輪、四輪ともに頭に浮かぶ新車っていうが、ホントに欲しい一台か？というと、そうではない。現行ラインアップの中で仮に手に入れるとすれば？という事で、消去法で残った存在に過ぎない。正直、今維持している自分の二輪、四輪の愛車の方が何百倍も魅力的。それ故に、今の愛車がダメにならないと買い換えよう！とはならない。
今の愛車とは別に、純粋に欲しいモノは何か？というと、二輪では現状は思い付かない。四輪では、新車とは異なる旧車ということになる。四輪で選ぶ場合、大きくない車体でFR、それからMT車ということ。こういう選択肢から探すとなると、20年以上前の旧車ということになる。
最近の四輪車の嗜好といえば、、、、近年の子育て、買い物ということで、居住性とか積載性を加味した選択で有る必要は無い。となると、免許を取って間もない頃の選択というのが自分の好みの車輌の方向性という事。過去を振り返ると、コンパクトでシンプルなモデル。出来ればFR、そしてMTが必須というもの。AE86であるとか、TE71型カローラGT、KP61型スターレット、JA71〜JB31型のジムニー、シエラといった辺り。購入には到らなかったけど乗って楽しめたのはTE47型トレノとか、ランタボ、R30型スカイラインとか、、、そんな感じ。
デバイスの電子化は極力最小限となると、80年代以前のキャブ車、装備類がノンパワーのモデルだろうけど、モノ自体の古さということは、電子部品以外のパーツの入手性も考えないといけない。現実的な選択肢として考えると、古いのは古いけど、パーツの入手性はなんとかなりそうな90年代後半以降で、尚かつ、環境技術、安全技術といわれる類の装備が施されていないようなモデルということになる。その辺りのモデルであれば、今後10〜15年くらいは乗れそうな気もする。
そういう条件で過去に欲しかったモデルで未だに関心のある2000年前後のモデルといえば、、、、R33型スカイラインセダンのRB20E搭載モデル、アルテッツァジータAS200という1G-GE搭載モデル、150系クラウンセダンの1G-FE搭載モデルというのが、パッと思い浮かぶところ。完全に趣味の領域となると、更に古く遡った初代MR-2とかKP61型スターレット辺りが思い浮かぶけど、現実的に買うとなると少し厳しい印象。
サイズ、実用性、維持のし易さ、、、、こういう事を考えると、次は2000年前後の2L直6エンジン搭載のモデル、勿論FRでMTというのが理想として思い浮かんでいる。
二輪車の場合、重量車でこれは！って思うモデルは頭に思い浮かべる事が出来ない。既に欲しいモノは全て手に入れているというのが正直な感想。過去に気になってきたモデルというと、Z1100Aだとか、VTR1000Fだとか、NTV650といったモデルもあるけど、今持っている愛車と同時に買うということは考えにくい。何れも現有の愛車の代替え機として考えていた程度であり、市場における残存数と今の愛車の状況を考えると、その辺りのモデルを調達する可能性は高くないだろう。しかし、下駄代わりの軽量車では、その限りではない。今のカワサキラインナップはお気に入りだけど、軽量車という括りならば、興味が無い訳ではない。近年のモデルならば、KSR110とかKSR PROのMTモデル、チョットレアなところならばカワサキ・チアー112とか、レオスターSE120とか、そういうモデルは気になる存在ではある。まぁ、今の軽量車が修復不可能な状況になった時に考えるというレベル。
何れにせよ、四輪同様に二輪の場合も現行モデルから新車で欲しいモノは思い浮かばない状況。
二輪にせよ、四輪にせよ、長期間維持して古くなってくる。維持に苦労するけど、苦労の多くは故障との戦い。故障した際に部品調達で何とかなっているのが有り難いけど、何とかなるのは電子部品が最小限だからとも言える。電動化が進んで電子部品だらけになる程に、自分が買うべき車が減っていく感じ。