三代目隼、登場

初代モデルが1999年に登場し、世界最速の二輪車として君臨していた隼、その後、ZX-12R、ZX-14Rといったライバルと最速の座を競い合いながら、二代目に進化したのが2008年、最高速度は初代の312km/hから333km/hに進化し、最強の一台として知られたモデル。
しかし、2010年代後半以降は、排ガス規制強化等によって同系のモデルが消えゆく中で、隼の次期モデルが登場。13年という長いモデルスパンの二代目の後に登場したのが最新三代目のモデル。
最新のモデルは、二代目のマイナーチェンジモデルのような形で登場。エンジン出力は1299ccの排気量で獲得した初代175PSからストロークアップによって1340ccに排気量を拡大した二代目では197PSと大きく進化してきたけど、三代目では排気量はそのままで、スロットルボア径をφ34mmからφ32mmに絞るなどして190PSと、初めて出力を絞っての登場。

そもそも、このジャンルのモデルの先駆けは？といえば、ライバルであるZX-14Rの祖先のモデルが該当する。ZX-14RのルーツといえばGPZ900Rというモデル。このモデルから、その時代のモデルの中では群を抜いた高速性能と扱いやすさを売りにしている。扱いやすいのに最高速度がずば抜けている事から世界最速のスポーツツアラーとして認識されているが、最速バイクの系譜は排気量と出力、最高速度を振り返ってみると、1984年のGPZ900Rは900ccの115PSで最高速度250km/hを発端として、高速ツアラーとして歩みを始めたのは1986年のGPZ1000RXだろう。これは1000ccの125PSで最高速度260km/hを記録。1987年のZX-10は1000ccの137PSで最高速度270km/hに及ぶ。その後、頂点として登場したのが1990年登場のZZR1100で1100ccの147PSから僅かなカスタマイズのみで最高速度290km/hを誇り、1996年に登場するCBR1000XXが164PSで小変更のみで最高速度300km/hを実現する迄最速を誇っていた。このCBR1000XXの性能を上回ったのが初代隼GSX1300Rで1300ccの排気量から175PSを発揮、完全ストック状態で最高速度を312km/hに到達させる迄に到っている。
この初代モデルの登場以降、ZZR1100はZX-12Rは1200ccの181PSで308km/hの最高速度を発揮するに到る。その結果、300km/hでのリミッターが義務付けられ、最高速度を競うこと自体が無意味となったが、それでも性能は時代と共に強化され、最新最強を目指して進化を重ねている。ZX-14R(ZZR1400)は初代190PSからM/Cで193PS、排気量拡大した後期型では1441ccの200PSを発揮させるようにと進化し、隼と性能を競って今に至るという状態。

このカテゴリーが注目を浴びたのは、やはり時代における高性能車と比較して飛び抜けた最高速度を実現する高速性能。そして300km/hという速度を完全ストックで実現したのが初代隼であり、それがインパクトとして隼の個性となっているといって過言ではない。
隼以降、300km/hを実現したモデルもあるけど、最初に300km/hを突破したという隼のインパクトを越えるには到っていないし、その後の300km/h自主規制によって到達最高速度の意味自体が希薄となり、300km/hマシンの代名詞としては、やはり隼ということになるのだろう。

現代においては、このようなメガスポーツとかのように呼ばれるジャンル以外のモデルでも300km/hを実現するモデルは少なくないために、到達最高速度を競う事自体が無意味となっているかもしれない。各社のフラッグシップモデルは、ZZR1100が切り開いた高速ツアラーではなく、スーパースポーツモデルがその役割を担っているように見える。実際、各社の最高の技術を投入し、短いスパンで性能向上が図られて性能競争が繰り広げられている。結果、高性能バイクの一つのアイコンである最高出力でも、300km/hへの到達時間についても、新しいカテゴリーのモデルの方が性能的には上回るようになってきているのが現状だ。
現代に於ける300km/hを実現するモデルといえば、各社のフラッグシップモデルと言えるSSカテゴリーのリッタースーパースポーツのモデルだったり、カワサキの過給エンジンを搭載したH2系のモデルだったりする。
そういう意味では、300km/hの性能をアピールするというのでは、既に個性にはならなくなってきているとも言える。そう考えると、このカテゴリーの本来の意味に立ち返るというのが正しい考え方なのかもしれない。

300km/hへの到達時間といえば、恐らく、加速減速を含む運動性能を追求したリッターSSに敵うモノではないだろう。
このカテゴリーの存在意義というのは、メーカーによって異なるだろうけど、隼を生み出したスズキの判断としては、最高速度は300km/hを実現しながらも、それを多くにライダーに最小の緊張感で高性能を身近に与えるというモノという方向を選択したのではないだろうか？
運動性能に特化し過ぎると、高い運動性能を得られるだろうけど、緊張感も強いられる。そういう方向はリッターSSの世界。過給という手段によって更なるパワーを求める事も可能だが、上限が300km/hで抑えられてる現状においては取るべく手段では無いという判断。過給によってパワーを得ながらも、得たパワーを無駄にしないというのであれば、ダウンサイジングは必須。ダウンサイジングされたエンジンの無過給領域における力感を考えれば、無過給で排気量を維持した方が扱いに勝るというのも一つの選択肢。スズキとしては、既に先代のモデルでも時代が許す高速性能を大きく上まわっているという現状から、これ以上のパワーは不要と判断したとしても不思議ではない。先代レベルで過剰となっていたパワーを中低速の柔軟性に与えて再構築するという道を選んでいるのも理解出来るモノ。

一言で言えば、このカテゴリーのスズキのコンセプトが変わったのであろう。
先代までの究極の高速性能を実現するというモノを、高速性能を多くの人に、極力緊張感を与えずに提供するというモノに変化させたという風に見える。

人によっては、新型隼をキープコンセプトという風に捉えているようだけど、キープコンセプトならば、更なる高速性能を追求してこそのように思える。キープメカニズムではあるけど、コンセプトは激変というのが実際のところのように見える。更なる高速性能の追求は諦めて、間口を拡げる、、、、そのために、エンジン出力を抑え過途特性重視で中低速を重視する。ただ、PV等でのエンジニアの口からは、300km/h迄の到達速度は従来モデルに負けていないという表現。この辺りから、先代モデルに対して劣っていないという宣言が前に出過ぎているような印象もあり、方向性の部分では変わっていない事を訴えているように見えるのは気のせいだろうか？
過去のレプリカモデルの馬力規制であったり、国内向け車両の最高速度がリミッターで180km/hで抑えられていても、そのモデルの持つ潜在能力が大きな商品力となって消費者の購買意欲を刺激していたのも事実。現実、数％程度の出力差がライダーに感じ取られるか？といえば、殆ど感じ取る事が出来ないのも事実。しかし、輸入車購入においては向け先の違いで、少しでもパワーの大きなモデルを求めるのも消費者の心理。扱えるか否かの議論ではない。従来機迄のコンセプト、つまりリミッターがあろうが無かろうが、能力として究極の高速性を求めるという部分が、多くの消費者を刺激してきたのも事実。

新型隼は、キープメカニズムであってキープコンセプトとは言い難いモデル。この方向性の変化が、受け入れられるかどうか？が興味深いモノである。冷静に考えれば、自主規制で300km/h以上が望めない現状において、更なる高性能を求めるのはナンセンスという意見は意見として正当であるけれど、そうではないという声があるのも事実。

何でもありで世界最速の高速性を獲得する。限界が高まった結果として、それまでの領域での万能性が万人にとっての扱いやすさを実現してきたという進化とは異なり、上限を抑え、そこまでの間口を拡げたというのが最新の隼。従来機の持っていた、まず最初に高速性能を高めるのがありきという部分の有無というのが、コンセプト変化の最大のポイント。

兎に角、高速性能を高めるという部分は、既に排気量を拡大したモデルで追い求めるのではなく、そのコンセプトの実践には、過給機を用いるといったカワサキの方向性が主流なのかもしれない。初代H2こそ、最高出力は200PSに留まっていたけど、登場後は大きな変更無しで出力は高められ205PSを経てファイナルモデルで231PSに到達しているし、その潜在性を示す公道走行不可のH2Rでは310PSに到達している。

現代における最速のバイクというと、メカニズムの構成的には、ZZR1100から始まった大排気量マルチエンジンというのは、既に過去のモノとして捉えるべきなのだろう。
実際、隼のメカニズムの基本は1999年に登場した初代から不変。同じ1999年に登場したZX-12Rではフレーム形態が大きく変化しているし、2015年には、大パワーを得るために排気量拡大する事で不可避となる巨大化を見越してかどうかはしらないが、過給圧によって大きなパワーを得られるスーパーチャージャーを搭載したH2によって次元の異なるパワーと高速性能を獲得している。
これらに比較すると、最新の隼の構成はツインチューブ構造のペリメーターフレームに大排気量エンジンを搭載し、エアロフォルムで被うという構成。これは、この構成を確立したZZR1100以降、全く変わっていない。極論すれば、CBR1000XXはホンダのZZR、隼はスズキのZZRといっても良い存在。1990年代における最速を実現したメカニズムを継承した存在というのが三代目の隼なのだろう。

GPZ1000RX以降始まった高速性の追求で生まれてきたメカニズムを回想してみると、1980年代から1990年代に掛けては、ツインチューブタイプのペリメーターフレームで高出力エンジンを横から囲んだ車体をエアロフォルムで覆うという基本構造。この構造を完成させたのはZX-10のアルミツインチューブフレーム＋ダウンドラフト吸気方式のエンジンというデザイン。その熟成版がZZR1100ということが出来るだろう。この構成が、後に登場するライバル車にも大きな影響を及ぼしている。
ただ、この構造はエンジンの外寸が完全に固定されるという制限が生まれる。幅広のマルチエンジンをサイドから囲むように支える構造故に、ボアピッチを拡大する事が難しく、ボアアップによる排気量拡大は困難。ストロークアップを行うにしてもエンジンの全高を変える事の困難さを考えると、コンロッド長の修正分程度の排気量拡大は困難となる。
エンジンの出力を上げる程、車体の剛性や強度を高める必要が生まれる。そうなると、横方向でエンジンを支える部材を大きく頑丈に作る必要性に迫られる。そうなると、エンジン直上に位置する吸気系には熱が籠もり高熱に晒される事態となる。大排気量の高出力エンジンである程に発熱量が多くなる。その高熱量による高温状態は、吸気の状態のみならず、ライダーにも負担を強いる事になる。エンジンの排気量を拡大する、出力を高める、、、、そのような変更を企てれば、それに見合って車体を含め全てを見直す必要がある。この90年代迄のパッケージが持つ制限とも考える事が出来る。

　この制約にいち早く気付いたのが、この構成で高速性能を追求してきたカワサキなのでは無いだろうか？ZZR1100のC/D型で構成の持つ限界を悟った結果が、ZZR1100の登場から約10年で登場してきたZX-12Rの構成と見る事が出来る。
ZX-12Rでは、エンジンを支える車体構造が全くことなっており、エンジンをサイドから囲むようなペリメーターフレームとは異なり、背後から大きな空間を持つようなモノコック構造のフレームを採用している。これにより高出力エンジンの発生する熱量が車体に籠もる事を回避し、更に、エンジンスケールの拡大の必要性に迫られても車体の基本部分が影響を受けないという構造を実現している。この構造は、ZX-12R以降、ZZR1400の初期型を経て1441ccに拡大した最終モデルのZX-14R迄貫かれており、この構成が2000年代におけるカワサキの高速性能追求の方程式として確立されてきたのだろう。

　ZX-14Rで排気量拡大によって突き詰めてきた高速性能の追求は、2010年代以降は新たな段階に突入する。実際に形となって現れたのが2015年のH2/Rだろう。巨大なエンジンによる高出力化の追求ではなく、効率的にコンパクトなエンジンを用い、発生する熱のマネージメントを更に推し進めるというモノ。これが過給機付きのエンジンであり、面でエンジンを囲む事のないトラス構造のフレームという形で具体化されたのでは無いだろうか？
　ただ、初代のH2/Rは2021年モデルがファイナルモデルということ。最速を追求する系譜であるZX-14Rも現行モデルが事実上ファイナルモデル。現状、来年以降も生産が継続するモデルといえば、H2SX系のみだけど、これがカワサキの最速を追求するフラッグシップモデルとは思いづらいのも事実。

　ただ、、、、、ZX-14RだろうがH2だろうが、その後継機がもしかしたら直ぐには登場しないのでは？という気もする。理由は、やはり、新たに登場した新型隼。

　隼の歴史を振り返ると、初号機は1299ccの直四エンジンを搭載しているが、二代目の排気量拡大はストロークアップによる1340ccに留まっている。三代目はエンジン、車体の基本は二代目を引き継いでいる。恐らく、1990年代に確立した構成によるパッケージが排気量拡大や出力向上の際の足枷となっているのでは無いだろうか？その制約で生まれたのが三代目最新の隼という風に見えない事もない。メカニズム的に先代のキャリーオーバーで、確かに隼らしいけど、これまでの隼が追求してきた図抜けた高速性能の追求というコンセプトとは異なる部分が見え隠れする。新型隼は構成的には確かに隼ではあるが、既に、最高性能を追求してきた先代迄のモデルとはコンセプト自体が異なっているという点。そうなってくると、敢えて、これを打ち破るために更なる高性能モデルが必要、、、、という理由が無くなってしまうのでは？という気もしないではない。

　新型隼には、従来の隼のメカニズムを引き継いで実質的な乗りやすさや実用性能を高めるというのではなく、排気量拡大が限界に達した車体やエンジンをリニューアルして、さらなる高みを目指したモデルで登場し、新時代のフォーマットを提案して欲しかったように思う。まぁ、スズキの歴史を振り返れば、GS1000はZ1をフォーマットに生まれたバイク、初代ハヤブサはZZR1100を下敷きとしているのは明か。スズキならではのフォーマットの提案が為されるというのは難しかったのかも知れない。PVで言われていたような過給機であったり、6気筒化であったり、新時代の構成で生まれ来たならば、更なる性能競争が見られように思うのだが、まさかの従来メカニズムのキャリーオーバーである。これはチョット残念である。

　今の時代、電動化云々と言われているけど、今は2021年である。電動化は2035年が目標である。ざっと言って後14年あるのである。14年間は内燃機関OKな時間でもある。今が2030年とかであれば、新規のガソリンエンジンというのは開発してもペイ出来ないという論理も成り立つが、残された時間を考えれば、最後の新しい提案を行うに十分な時間が残されている。
　恐らく、隼のブランドは今回のモデルが最終になるのでは無いだろうか？

　隼に対峙するZX-14R、H2といったモデルが、新しい時代に向けて、どんな形のモデルにコンセプトが引き継がれていくか？これが一番の関心事。

　H2SXをベースにして環境規制に対応した新型H2というのが一番想像するに容易い存在だけど、個人的には、過給技術を身に付けた今、ZX-14Rをベースに排気量を拡大した上に過給機で武装したようなZX-15R･S/Cのようなモデルを見てみたい気もする。

　ただ、隼自体は新時代の高性能モデルの一台として十分カッコイイと思う。隼という名前は、初代の構成を引き継いでこそと思えば、正に隼である。ツインチューブフレーム＋直四エンジン＋エアロフォルム、、、、これが隼の定義として行くならば、四輪ならば空冷フラット6の911のようなイメージにも捉える事が出来る。構成を変えない事、これに拘った生き方も当然アリだろう。最高性能ではなく、この構成で得た性能を時代を超えて保ち続けていくという存在であっても当然意義があるだろう。

　隼に拘って初代から乗り続けているオーナーからすれば、最新の隼が登場した事は、何よりも喜ばしい事だろう。

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