新型ロータリー
マツダからMX-30にPHEVとして従来のEVにロータリーエンジンを発電機として搭載した仕様がリリースされた。
これは、従来のMX-30 EVの35.5kwhのバッテリーを17.6kwhに半減させる代わりに、パワーユニットの横に容積830ccのシングルロータリーエンジンを同軸で配置し、ガソリンタンクとして50Lを与えることによって航続距離を657km迄延ばしたモデル。
今回の使用は、ロータリーエンジンがモーターと同軸で配置されながらも駆動はモーターのみという使用。因みに、EV走行は85kmが可能であり、ロータリーエンジンを稼働させることで、最大657kmが走行可能ということで、ガソリン50Lで572km程航続距離を伸ばすことが出来るというもの。単純に考えれば、バッテリー残量ゼロでエンジン走行時は11.4km/Lという風にも考えられるが、発表されている仕様では、超高速走行時で10km/L、それ以外のモードでは15km/L前後という事、現代の電動化モデルとして求められる仕様から考えればギリギリ及第点という状態かもしれないが、あのロータリーエンジンを使っているという事を考えれば、良く頑張ったとも言えなくもない。
因みに、今回のロータリーエンジンは型式は8Cであり、シングルローターながら行程容積は830ccであり、数年前のデミオのREレンジエクステンダーで用いられた330ccロータリーエンジンとは全く異なる排気量。830ccということは、次世代ロータリーエンジンとして提案されていた2ローターの型式16Xというエンジンとの関連を強く伺わせるもの。シングルローターのロータリーエンジンは圧縮比が11.9と大幅に引き上げられており、最大の違いは、点火プラグが従来の2個から1個になっている点。ローターではリセス部分の形状が複雑な形状となっているのが目新しい。また、830ccのロータリーエンジンというこでレシプロ換算では、恐らく×1.5の1245cc相当、仮に×1.7だとしても1411ccであり、税制上は1.5L未満とされるのだろう。
今回のロータリーエンジンの注目点は、モーターと同軸配置されている構造であり、これから登場する仕様のバリエーションを考えると、もしかしたらエンジン駆動可能な構成が生まれる可能性もあり得る。
さらに、このユニットを縦置き配置して、同軸配置されているロータリーエンジンをマルチローター化することも可能性として伺えるもの。このパワーユニットを縦置き化してエンジンをマルチローター化する。そして、トランスミッションをトランスアクスル化すれば、マツダが特許申請しているロータリーエンジンのスポーツカーの構成が出来上がる。830cc×3だとすれば、2.5Lのロータリーエンジンも作れなくはないということ。今回のMX-30 REVは、そんな夢を抱かせてくれる構成だ。
当面は、ロータリーエンジンの駆動可否、バッテリー容量の多少の違いによって、予告通りにレンジエクステンダー、PHEV、シリーズハイブリッドのパターン違いをリリースしていくのだろうけれども、絶対的な燃費性能を考えると、この仕様をマツダ2以下のカテゴリーに採用する可能性は高くは無さそうだ。燃料タンク容量が30L程で、航続距離が650kmとかに延長されていたのであれば、コンパクトカーにも採用されていたのかもしれないが、50Lという大容量ガソリンタンクで657kmというのは少々物足りないというのが実際のところだからだ。
コンパクトカーにおけるロータリーエンジンを使ったPHEVのようなモデルの登場は厳しいかも知れないが、このサイズのロータリーエンジンを新たに開発したということは、やはり、将来的には、このローターを使ったマルチローターのロータリーエンジンを駆動に使ったモデルの登場を強く伺わせているように思う。
今回の8C型ロータリーエンジンの製造にさいしては、新たな製造ラインを設けており、そこでは、12A型、13B型のロータリーエンジンの製造も行うという。12A、13B型は補修用エンジンの製造との事だけど、製造ラインを設けて稼働するということは、将来的に16C、24C型といったマルチローターのロータリーエンジンを製造する事を示唆しているのだろう。
ところで、新しいMX-30のモーターは170PS/260Nmということで、CX-60 PHEVモデルのモーター175PS/270Nmと近いようだ。もしかしたら、CX-60 MHEV用モーターと新型ロータリーエンジンといった組み合わせも可能なのかも知れない。ロータリーエンジン駆動を主体としてモーターを補助としたMHEVモデルの可能性もありそう。
因みに、ロータリーをMX-30に搭載する事に賛否があるようだけど、元々、このような実験的なパワーユニットを搭載するためにMX-30という車は登場させられていると考える方が合点が行く。仮に、初物尽くしのパワーユニットをマツダ2のようなモデルに搭載させて市場化を図ったとすると、初物故に不可避な初期トラブルへの対応は非常に難しくなる。そういう意味で、市場化するも出荷数量を抑えて十分な対応を行うためにMX-30を生み出して、それにロータリーエンジンを搭載する方法を選んでいるのは間違い無い。
そもそも、MX-30のEVモデルも、プロトではCX-30に搭載しており、そちらが本来の姿だろう。今回のREを使ったPHEVモデルも、MX-30 R-EVの形で一応の目安が付けば、次の段階でCX-30/MAZDA3への展開が為されていくだろう。そういうステップに進み、同車のラインナップの電動化戦略の中で8C型ロータリーエンジンが一定の地位を占めれば、恐らく、8Cベースの2ローター、3ローターのモデルの登場が議論されるのでは無いだろうか？
ただ、個人的には、最近の電動化モデルは、これに限らず皆非常に重たい。この重量級の構成というのは、果たしてロータリーエンジンを使ったモデルとして相応しいか？というと、疑問の方が大きいのも確か。CX-60のディーゼルMHVモデルも、PHEVモデルも2トン前後に迫る重量。MX-30も1.6〜1.7トンクラス。正直、重たすぎるような気がする。
今回の8C型ロータリーエンジン、電欠状態のMX-30を50Lで572km程走らせる事が出来るのだろうけど、この小さなエンジンで1.7トン越えを11.44km/Lという燃費。この数値自体はハッキリ言って大した数値ではないのは確かだけど、僅か75PSのエンジンで1.7トン越えを動かしている事を考えれば上出来とも言える。この新開発のエンジンで適切な車重に抑える事が出来たとすれば、少なくとも最終期の13B-MSP型REを搭載したRX-8（10.15モードで9〜10km/L級）の30〜40％程度の燃費改善は図られているだろう。だとすると、軽量化を徹して、マルチローター化して電動化は程々とすると、1.2〜1.3トンで13〜14km/L程度は実現出来るのでは無いだろうか？ロータリーエンジンを搭載するならば、電動化して重量級の車体を動かす事に注力するよりも、電動化による重量増は大きくとも100kg未満に抑え、軽い車体に拘る方が、余程、それらしく仕上がるようにも思う。
今回の8C型ロータリーエンジンを見ると、従来構成であれば2ローターで13〜14km/Lの燃費を実現する事は難しく無さそうである。マツダが出願した特許の用に、モーター＋マルチローターのエンジン＋トランスアクスル式多段ミッションを組み合わせれば、案外、もう少し良い燃費性能を発揮してくるかもしれない。
ただ、仮に現時点で、このような構成で13〜14km/L程度の燃費が実現出来るのであれば、既に登場を伺わせる何かがあっても不思議じゃないが、そういう気配は未だ感じないので、恐らくは、それを目指しているというのが実態のように思う。現時点では、恐らくは燃費性能的に12km/Lに届かないレベルでは無いだろうか？
因みに、今回の8C型シングルロータリーエンジンは、定格で4000rpm程度で75PSを発生するという。駆動用ロータリーとして用いるとすれば、当然2プラグ化されるだろうし、回転数も8000rpm程度を許容するモノとなりそう。その場合、回転数が倍だから大雑把に出力も1ローターで150PS程度、2ローターで300PS程度、3ローターで450PS程度が視野に入ってくる。ただ、ロータリーエンジンで出力をそこまで求めると燃費もそれなり、、、となると、低回転は同軸接続したモーターユニットで賄い、中高回転をロータリーで賄うというのが現実的。重量とサイズを考えれば、30〜50PS/150〜200Nm程度のモーターと2ローターで300PS、パラレル式ハイブリッドシステムで350PS程度のロータリースポーツなら13km/L程度の燃費性能を維持した上で登場させる事は不可能では無いかも知れない。まぁ、夢というならば、3ローターで450PS、システムで500PSオーバーのロータリースポーツと言いたいところだけど、時代がそれを許す事は無さそう。
このような夢を持ち続けるためには、今回のMX-30 R-EVが取り敢えず販売されて、或る程度の実績を積む事が何よりも大事。各国で、xEVとしてレンジエクステンダーだったり、シリーズハイブリッドだったり、PHEVだったりして様々な仕様が展開されて、どのような使われ方がベストかというところが集約されて、新しいロータリーエンジンに潜む問題が徐々に解決されていく事が重要。取り敢えず、頑張って欲しいモノである。