クランクフォワードバイク風ヒルクライム
一般に、リカンベント、セミリカンベントはヒルクライムが苦手とされている。
理由は、立ち漕ぎが出来ないから、、、、ということ。
立ち漕ぎというと、体重をペダルに掛けて登る漕ぎ方だけど、ＮＨＫの『チャリダー』番組のヒルクライム指南でも、登坂においては、前輪が上に移動して重心が後ろになる。結果、平地のペダリングフォームでは、ペダリングの方向が斜め前方下方向になるので、脚を介して体重がペダリングに作用しない。その修正に、サドルの前方に座り、ペダリング際に漕ぐ方向を真下に向ける事で体重もトルクに上乗せ出来るという指南が為された放送もあったりした。ヒルクライムの際に真下に体重を乗せるスタイルの一つが立ち漕ぎという風に考えれば、前荷重〜立ち漕ぎが出来るポジションが作れるというのが、ヒルクライム向きの自転車の必須形態と考えるのは自然といえる。
それ故に、リカンベント等ではヒルクライムは苦手という説を聞いた時は、『ごもっとも！』という風に思い、何の疑問も抱かなかった。
確かに、前傾度の深いポジションを作れるスポーツサイクルでは、立ち漕ぎをすれば、大きなトルクを発生する事が出来て、ヒルクライムも可能である。
自身、休日早朝のピストでのヒルクライムでは、基本立ち漕ぎである。立ち漕ぎによって重たいギアでも急勾配を登る事が出来る。これも理解している。
しかし、最近は少し違うのでは？という風に考えている。
っていうのは、2017年の夏以来、平日の夜間、週３〜４日のペースで獲得標高が1000m/dayとなるようなヒルクライム走をロードバイクを使って行っている。
最初の頃は、ＮＨＫチャリダー指南を参考にして、ヒルクライムを行っていたけど、実感として、全くペースを作る事が出来ない。
その後、ペダリングのトルクの入れ方、ポジションの取り方等に試行錯誤を繰り返した結果、勾配による車体からみて後ろ重心のポジションを修正するような前乗りによるペダリング、ダンシングによる登坂というセオリーとは全く逆の乗り方の方が、ペースも速く、持続時間が長い事が判ってきた。
その乗り方をスポーツサイクルで楽に実践するために、何が必要か？というアイテムを作ろうと考えているけど、そのアイテムを実走したとしたら、究極的にどんなスタイルになるか？といえば、、、、それは、一般的には登坂が苦手とされているセミリカンベントのようなクランクフォワードデザインの自転車に乗る時のポジションに極めて近くなる事が見えてきたのである。
因みに、このクランクフォワードデザインの自転車は成立するか？を検証するために、自転車趣味復活の初期に製作したＤＡＨＯＮスピードベースのカスタム自転車を大幅にアレンジし直したモノを製作して、様々なペダリング方法に適したライディングフォームの模索を行ってきた。
その結果判った事は、クルクルペダリングではなく、蹴り出すような往復動ペダリングでは、腰をしっかり固定する事が重要で、必ずしも脚を真下に踏み出す必要が無いという事。これは、リカンベントバイクが効率良く走る理由と一緒で、クランキングを行う脚の支点である腰がしっかり固定しているから動力が無駄なく伝わるという事と同じ理由。
クランクフォワードバイクで脚を斜め前方下方向に蹴り出すとしても腰が据わっていれば効率は低下しないということである。
このことを頭に入れて、ヒルクライムを考えてみると、勾配が大きくなる程、シート角は実質的に寝ていくのである。10％の勾配だと、角度は6°弱となる。シート角の実質値は通常のロードバイクが74°なら68°となるのである。この状態でペダリングフォームを平地と同じにするために前乗りするには、サドルの先端に引っ掛かるように乗ってペダリングする必要があるけど、その場合、上体が窮屈になるのがオチである。更に急勾配となると、座るところが無い訳であり、その際にはダンシング必須というのも腑に落ちない。
となると、ヒルクライムでは、大幅に寝たシート角に併せた乗り方を実践した方が良いのでは？と考えるに至ったのである。
シート角が寝た自転車というのが、クランクフォワードバイクであったり、リカンベントバイクである。これらのバイクは効率的に進むという事だけど、その効率の根源が何処にあるか？を考えると、ペダリングの際の足を送る方向ではなく、脚を送り出す腰の固定に鍵があるのである。
そこで、通常のスポーツサイクルで腰をしっかり固定するには、どうすれば良いか？ということで上体の使い方を工夫していくと、上腕の筋肉で腰を押さえつけるように利用するのがベターという結論。この上体を抑える際の腕、上体の姿勢は極力アップライトが理想で、更に、この時の腰の動きに注意していくと、腰を押さえるストッパーが非常に有効という事が見えてきたのである。
ヒルクライム用の機材はトライアスロン用機材として製作したロードバイクでＤＨバーが装着してあるロードだけど、上体をアップライトな姿勢に保つには、ＤＨバーのアームレストを上手い具合に使うと好都合ということが見えてきたのである。また、腰を押さえるには、シート角は更に寝た方が有効とういことで、通常のサドルの後方に、オートバイのシングルシートカウルの如くのシートストッパーを設ける事が有効という仮説を立てるに至ったのである。
因みに、ＤＨバーというと、本来は前傾姿勢で空気抵抗を減らして高速巡航するもの。
これは、ドロップハンドル以上に高速走行の手助けとなるポジションを作りだしてくれるので非常に便利。一方で、アタッチメントを取り付ける事で、その部位を握る通常のドロップバーの使い方を制限する欠点もある。そのために、一般的なスポーツサイクルには不適とされている。
しかし、ＤＨバー付きロードでヒルクライムしていたら、このＤＨバーを改造したら更に好都合かも？というアイデアが浮かんできたので、重量増を最小限にして、アップライトポジションを実現出来るグリップを増設する事にしたのである。これは、シートストッパーと併用することで、ヒルクライムを更に楽にしてくれるモノとなる。
上手く行けば、長距離サイクリング用の自転車に、色んなポジションを提供できるツールになる可能性もある。
ところで、クランクフォワードバイクにおいて脚を蹴り出す上で大事なのは、蹴り出す力が無駄なく伝わるという事で、大腿のパワーをペダルに無駄なく伝わるには、エンジンのコンロッドに相当するロッド構造がシンプルな程良いということ。
これは、通常は股関節、膝関節、足首関節で繋がれた骨を介して動力を伝えているけど、その関節部分の影響を少なくするには、関節によるロスを小さくするために、脚の骨格の作動角度を抑えて、関節の影響を小さくするのが合理的という事。
それでＤＡＨＯＮカスタム車で、実質シート角を60°程度迄寝かせたフレームに、脚関節の振れ角を抑えさせるためにクランク長を一般的な170mmから165mm、152mm、142mm、135mmと変化させたモノを使って試走を行ってみた。クランク長を短くする毎に、ペダリングの際にペダルスピンドルを踏む位置を拇指球から踵方向に近付けて試してみた。
すると、脚の関節の負担を考えると、楽なのは135mmだけど、これでは駆動トルク不足を感じる。まぁ、クランクフォワードデザインに特化した自転車なら、ショートクランクもアリだけど、前述のようにロードバイクにアタッチメントを加える事でヒルクライム性能を上げる場合、通常走行で必須のビンディングのメリットを失う事は出来ない。取り敢えず、脚の関節がしっかり動くのであれば、クランク長が長い方が重たいギアが楽に踏めるのも確かであり、この辺は、もう少し、試作と試走を重ねて結論を出したいと思う。
取り敢えず、ヒルクライムを行うには、斜度によって後ろ乗りとなった姿勢を更に後方にシフトすることで、クランクフォワードバイクに乗るような状態を作りだし、その状態に適したペダリングをサポートするようなアップライトポジションを造り出す補助バーと、ペダリング効率を保つシートストッパーを装備することで、既成概念を破ってみたいと思う。
ドロップハンドルというのは、スポーツサイクルでポジションの自由度を画期的に増やす道具だけど、変形タイプのＤＨバーが上手く機能すれば、ＴＴばりの高速巡航から急斜度のヒルクライム迄も楽にカバーする道具として使える。色んな道を走るサイクリング用自転車の道具としては役立つアイテムとなれば、自身のメインバイクであるスポルティーフにも装着してみたい。勿論、その際は、ＤＨバーを改造するのではなく、アルミパイプをワンオフ成形して作る予定である。
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