新型マツダ6は？

CX-60の登場で注目度アップ中のマツダ。CX-60というとラージ商品群の第一弾、ナローショートの日欧向けSUVである。今後の展開としては、日欧向けとしてナローロングのCX-80が2023年後半に登場、北米向けとしてはワイドロングのCX-90が2022年中に発表されそうで、ワイドショートのCX-70が2023年から2024年に掛けて投入される見込み。
4車種展開とは言っても、幅が2パターン、長さが2パターンであり、見方によっては1モデルの中のボディバリエーションが4パターンで、パターン毎に車種を独立させて存在させているだけとも言う。

今回のラージ商品群の登場で俄然注目を浴びているのが、第6世代商品群として2012年に初代CX-5に続いて登場したモデル。そろそろFMCするのでは？そして、FMCするならば、当然ラージ商品群の縦置きエンジンFRプラットフォームで登場するのではないか？という話。

ただ、マツダとしてマツダ6を縦置き直6FRで登場させるかというと、その可能性は限りなく低そう。マツダも縦置きエンジンのFR車で登場させるくらいでマツダ6が爆発的に売れるとは、全く考えていないだろう。現実的に、縦置きエンジンのFR車の販売状況を見ると、現行第15代クラウンも販売的には全く奮わない。2.5LクラスのマークXでさえ消滅している。レクサスのLS、ISも然り。日産のスカイラインも厳しいし、シーマも廃盤。これが現実である。縦置きFRで売れると考える方が変な話である。

マツダ6というのは、現行モデルで当分引っ張ると考えるのが素直な考え方では無いだろうか？恐らく、マツダ6、マツダ2というのは発展的消滅という風に考えるのが最も自然。自動車として売れるラインナップというのは、現状SUVである。SUVを基本として、乗用車志向の強いモデル、オフロードRV志向の強いモデルを展開することで、既存のセダンやハッチバックユーザーの需要をカバーするというのが最も合理的。
マツダという企業規模、体力を考えると、FFスモール系プラットフォームでマツダ3、CX-30、CX-50、MX-30、FRラージ系プラットフォームでCX-60、CX-70、CX-80、CX-90、これに加えて次期ロードスターで十分なようにも思う。仮に登場するとしても、CX-3後継のCX-20、存続が危ぶまれているマツダ2の新型が精々か？と考えるのが最も自然。登場したとしても、一部のマニアや雑誌が喜ぶだけで売れる見込みが期待出来ないラージサイズのFRセダンというのは、投資と収益のバランスを考えると、今の時期に登場させるのは全く意味が無い。

仮に登場するのであれば、少なくともFRラージ系プラットフォームで登場する4モデルで収益が上がるというのが最低条件だろう。その上で、FRラージ系プラットフォームのモデルが4モデル展開してきたように、FRセダンのみでの低車高セダンを登場させるというのは、プラットフォーム単位で複数展開を企てている企業戦略からは考えづらい。
低車高のマツダ6のようなクラスでFR車を多車種展開するとすると、考えられるのは開発が噂されているREエンジンを搭載した車種との同時開発くらいしか考えられない。

世間では、次期マツダ6もラージ系FRプラットフォームを利用して登場させるであろう見立てが支配的であるが、CX-60に採用されているラージ系FRプラットフォームではPHEVモデルを見ると床下にバッテリーを配置させる構造である。この構造で、低車高のFRセダンを生み出すというのは、少々難しいように見える。セダンのマツダ6でも厳しいのであれば、REスポーツの場合は更に厳しいのでは無いだろうか？
そのように考えると、少なくとも最新のFR系ラージプラットフォームを、そのままマツダ6に展開させて登場させるというのは厳しいという風にも考えられる。

となると、ベースが同じFR系ラージプラットフォームであっても低車高を実現するためには大幅な手直しが必要となるだろうし、その手直しをFRセダン一本の為に実施するというのも考えづらい。電動化の時代に必須となるバッテリーを搭載しつつ、低車高を実現しようとすれば、CX-60のような床下配置で、エンジン、モーター、ミッションを直列配置した構造というのは考えづらいもの。では、どんなパワートレーンのレイアウトならば、それが可能かというと、車幅が確保出来るのであれば十分なサイズのセンタートンネルを造り、その部分にバッテリー等を配置する方法しか有り得ないのでは無いだろうか？
仮にセンタートンネルにバッテリーを配置するのであれば、トランスミッションを従来の位置に配置させるのは難しい。となると、思い付くのはエンジン、モーターを前部に配置し、センタートンネルにプロペラシャフト、両サイドにバッテリーを配置、そして最後にトランスアクスル構造でトランスミッションを配置する構造くらいしか考えられない。

このような構造ならば、低車高のFRセダンであったりFRスポーツを登場させることは可能だろう。組み合わせるエンジンをレシプロエンジンにするかREエンジンにするかで、キャラクターを分けることが可能。更に、搭載するレシプロエンジンを大きな直6エンジンにするか、小さな直4エンジンにしてバッテリーサイズを小さくすれば、ワンサイズコンパクトなFRスポーツモデルへの展開も可能だろう。
こういう新しいプラットフォームが登場するとすれば、恐らく数年先。その頃になると、電動化を更に進めなければ厳しい時代になっている可能性が高い。そうなれば、回生率を高めるモーターの配置に工夫が必要だ。
マツダというメーカーの拘りは既存のモデルを見るとi-AWDというのが一つの売り。しかし、低車高でトランスミッションを後方に配置する構造で前輪を駆動するというのは、不可能では無いにしろ、複雑化は避けられない。そう言うことをトータルで考えると、トランスアクスル採用型のハイブリッドFRシャーシには、前輪をインホイールモーターで駆動と回生を行わせるというのが最も合理的だ。

このようなデザインを採用する事が出来れば、次期型ロードスター、RE搭載のフラッグシップスポーツ、低車高のFRセダンという幅広いモデル群にプラットフォームが展開出来るのでは無いだろうか？

恐らく、マツダ6、或いはマツダ9というモデルは新型として登場するであろうが、その登場は少なくともCX-60、CX-70、CX-80、CX-90といったSUV群が販売された後の話だろう。どんなに早くとも2025年。恐らくは、それ以降の登場になるのでは無いだろうか？
トランスアクスルを採用したHVモデルとして最もシンプルに構成出来そうなスポーツカーが次期ロードスターとして2025年頃登場するのでは無いだろうか？マツダ6とか新型REスポーツというのは、それ以降の話だろう。そういうモデルが登場する前に、もしかしたらマツダ2が代替わりして登場する可能性の方が高いように思う。

マツダ6の最短の新型というのは、現行モデルのマイナーチェンジとしての登場という可能性が最も高いように思う。更に3年以上現行型でラインナップさせておくのであれば、既存モデルを延命させるというのが最も可能性が高い。ただ、これまでのマイナーチェンジのようなグリルのモディファイ程度では、コストを掛けても売れ行きが改善する見込みは殆ど期待出来ない。少なくとも、今から4〜5年を延命させられるような変更というのが必要だろう。もしかしたら、CX-5が基本を変えずに初代から二代目に変わったようにボディデザインを大幅に変更させて登場するのでは無いだろうか？

ただ、そんなに先の話が順調に進むとも考えづらい。まずは、CX-60からのFRラージ系SUVが販売的に成功を収める事が何よりも大事。成功を祈りたい。

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