ＢＴ１１００購入の経緯
2016/9、15年ぶりに調達した車両。これはベルガルタヤマハ製造のＢＴ１１００というモデル。デビューは2002年のモデルだけど、デビュー当時から気になっていたモデル。
重量車買うなら何？って検討する際に、イタリア製のモトグッツィと並んで確実に候補に上っていたモデルだ。他には、ドゥカティのモンスターの１０００、ハーレーの８８３Ｒも同時に候補に挙がっており、常にモトグッツィの次に気になるモデルだった。
ただ、同じ時期にＳＶ６５０Ｓを購入したために、その時期での調達はスルーした経緯がある。
このＢＴ１１００は、エンジン、キャブ、足周りといった基幹部品はドラッグスター等の国産モデルと共用し、車体外装がイタリア製造というモデルで、完全なる輸入車とも少し異なるモデル。モデルを特徴付けるのは、何と言っても空冷ＳＯＨＣ２バルブの75°Ｖツインエンジンだ。
このエンジンのルーツを辿ると、1982年登場の国産初（厳密には陸王等が過去に存在したが、、、）の横置き空冷Ｖツインを搭載したアメリカンモデルであるＸＶ７５０ＳＰＬ／ＸＶ１０００ＳＰＬに遡る。当時は、これらアメリカンモデルから派生したヨーロピアンモデルであるＸＶ７５０Ｅ／ＴＲ－１（１０００）がリリースされたけど、末裔であるＢＴ１１００もアメリカンであるドラッグスター１１００から派生して登場したというのが興味深い。
因みに、ＢＴ１１００を企画した当時の担当者（アムステルダムYamahaヨーロッパに在籍する製品計画担当:Olive Grill氏）は、ＴＲ－１を所有しており、それを現代に蘇らせるということが開発コンセプトだったという。
因みに、高校生だった頃、ＸＶ７５０Ｅは本気で憧れたモデルの一つ。当時、ＨＡＷＫⅢで峠に出没していた頃、スリムなＸＶ７５０Ｅが、当時の自分の想定外のスピードで峠を駆け上がっていくのを見たのが発端だ。その時の印象は、良く寝かし込まれてコーナーをクリアする様子を良く覚えている。何故なら、既に幅の広い並列エンジンのモデルに嫌気がさしていたからだ。ただ、残念ながら限定解除していなかったので、単なる憧れで終わったのだが、当時の記憶を遡ると、グリス封入式チェーンケースの採用等を記憶しており、当時入手したカタログを未だに所有したりしている。
ただ、ＧＬ以前にＸＺ４００Ｄを購入した一つの理由は、ヤマハ横置きＶツインのバンク角の深さに期待してのことだが、その考えは、以前に見掛けたＸＶ７５０Ｅの走りによるものだ。
その後、時を経てＸＺ、ＧＬ、ＣＸ、ＳＶと乗り継ぎ、低重心＋深いバンク角のＶツインというのは、自分にとって理想のパッケージとして定着している。
その発端となったＸＶ７５０Ｅの再来とも言えるＢＴ１１００が2002年に現れた時に、高校生の頃の感覚が再び呼び起こされたのである。
ただ、当時はツアラー気味なコレ系モデルとしてＣＸを所有しており、ツーリングアイテムとしてＳＶ６５０Ｓを購入した直後ということもあり、購入には到らずにいた。
それでも、デビュー当時のインプレが掲載された雑誌（2003年RidersClubの空冷リッターツイン特集号）等は、未だに所有しており、未だに読む事がある。
輸入車ブームで、周りにハーレー等輸入車を購入する人が増える中、会社のツーリングでは、更にペースが落ちてタラタラ走るような機会が増えて、そういうツーリングに参加するモデルとして、常に購入対象となってきたのが、前述のモトグッツィとＢＴ１１００だが、ＣＸが健在の内は、実際の購入には到らないものであった。
しかし、ＢＴがＭ／Ｃをしたという情報等は常に意識しており、常に頭の何処かにある一台だったのは事実だ。特に、次期愛車候補として絶対的優位だったモトグッツィがＯＨＶを捨てた2011年以降は、よりシンプルなＢＴのポジションが高まり、気になる存在として大きくなってきたのである。
一方で、愛車であるＣＸは2011年頃から始動性に変調を来し始め、特にスタータークラッチの調子が非常に怪しい状態となっていくのである。2015年春には、始動に１時間以上を要する事もあり、いよいよヤバイか？という状況になり、ツアラー用途の次期愛機を探す事にしたのである。愛車探しの発端が、ＣＸのスタータークラッチの不調。そして、縦置きクランクモデルのスタータークラッチの修理というと、エンジン脱着が必須であり、スタータークラッチの修理は、過去に何度か経験しているけど、縦置きクランクモデルでこうなると非常に面倒臭いという意識が芽生え、それ迄の縦置きクランク重視から横置きクランクＯＫと路線変更した。で、それまでのグッツィ一番、ＢＴ二番という順位から、同列となり同時に探すことにしたのである。しかし、モトグッツィの１２００スポルトも、ＢＴも直ぐに見付かるような車両ではない。探し始めたのは2015年秋からだが、業者オークションに出品されるのは、グッツィでもＶ７系、ＢＴでは前期モノの30,000kmオーバーの車両ばかりだった。
さて、そんなＢＴ１１００の基本的なスペックは、
スチールツインチューブ式バックボーンフレームに、ドラッグスター由来の空冷２バルブＳＯＨＣ75°Ｖツインを横置きに搭載し、シャフトで駆動するという構成。自身が重視するタンク容量は20Ｌと十分な容量を確保。エンジン自体は旧ビラーゴから、ＹＺＦ－Ｒ１等と同じ技術であるメッキシリンダー、浸炭コンロッド、鍛造ピストン等でリフレッシュを受けたドラッグスターと共通。個人的には、昔ながらのビラーゴスペックの技術の方が好み。そんなエンジンのスペックはドラッグスターの60馬力／5750回転、トルクは8.3kg-m/2500回転のものをエアクリーナーボックスの容量を増すなど吸排気系をリファインすることにより、65馬力/5500回転、9.0kg-m/4500回転と、そこからパワーで5馬力、トルクで0.7kg-m引き上げられている。ただ、その程度の差は殆ど誤差と言えるモノ。体感して違いは判らないレベルと言える。なお、この1100ccのエンジンはインジェクション化されたりして排ガス対策を受けた400cc、250ccとは異なり既に廃盤となっており、後継ユニットはＢＯＬＴ等で使われている４バルブＳＯＨＣ60°Ｖツインに置き換わっている。現在生き残っているヤマハの大型空冷Ｖツインは全てインジェクション化されているが、排ガス規制対応が見送られたＢＴ１１００はキャブレターのままであり、時代的には最終世代のキャブ車となっている。
探し始めの当初は年式に拘りは薄かったけど、探す時間が長くなる程に、ＢＴ１１００の詳細な情報が蓄積し、最終的には出荷台数は非常に少ないけど、2005～2006年の２年感限定の後期モデルをターゲットに探し始めたのである。
ＢＴ１１００は前期、後期と存在し、年式は2002～2006年式迄。在庫で登録最終年度は2008年度のようだ。
で、年式、モデルコード、カラーバリエーションを整理してみた。
１．２００２年式
１－１．モデルコード
５ＪＮ１
１－２．カラーバリエーション
Ｂｌａｃｋ２（黒）
Ｄｅｅｐ Ｐｕｒｐｌｉｓｈ Ｂｌｕｅ Ｍｅｔａｌｌｉｃ Ｃ（青メタリック）
ＳｉｌｖｅｒＭｅｔａｌｌｉｃ１（銀）
２．２００３年式
２－１．モデルコード
５ＪＮ２
２－２．カラーバリエーション
Ｂｌａｃｋ２（黒）
Ｌｉｑｕｉｄ Ｂｒｏｎｚｅ（橙メタリック／銀ツートン）
ＳｉｌｖｅｒＭｅｔａｌｌｉｃ１（銀）
３．２００４年式
３－１．モデルコード
５ＪＮ３（国内未入荷）
３－２．カラーバリエーション
ＭｉｄｎｉｇｈｔＢｌａｃｋ（黒、国内未入荷）
Ｌｉｑｕｉｄ Ｂｒｏｎｚｅ０４（橙メタリック単色、国内未入荷）
ＢｌｕｅＳｔｏｎｅ（青メタリック／銀ツートン、国内未入荷）
ここまでが前期モデル。2005年の下期以降が後期モデルとなる。
★後期モデルの変更点
基本は、各部のフィニッシュの上質化、塗装仕上げの上質化、フィニッシュの変更と、大柄な車体の取り回し、運動性能の改善のためのポジション変更が施されている。
後は、視認性の悪いメーターの改良も施されている。
具体的には、、、
・メーターデザイン変更
・シリンダーへの送風板の大型化によるヒート対策、カバー形状変更
・スイングアーム等の塗色変更（銀→黒）
・ハンドルバーの変更（フラット化で前傾姿勢）
・シート形状の変更（低床化による足つき改善）
・イモビライザーの導入
・マフラーエンド等のパーツ加工処理変更
・リミッター設定の変更
・排ガス規制に併せたキャブセッティングの変更
４．２００５年式
４－１．モデルコード
５ＪＮ４
４－２．カラーバリエーション
ＭｉｄｎｉｇｈｔＢｌａｃｋ２００５（黒／銀ツートン）
Ａｎｖｉｌ Ｒｅｄ（マルーン／黒ツートン）
ＢｌｕｅＳｔｏｎｅ２００５（紺／銀ツートン）
５．２００６年式
５－１．モデルコード
５ＪＮ５
５－２．カラーバリエーション
ＭｉｄｎｉｇｈｔＢｌａｃｋ２００５（黒／銀ツートン）
Ａｎｖｉｌ Ｒｅｄ（マルーン／黒ツートン）
ＢｌｕｅＳｔｏｎｅ２００６（紺／黒ツートン）
因みに、2003年以降は殆ど売れず、2003年迄の在庫を2004～2005年に掛けて販売した模様。2005年下期に後期モデルが入荷販売されている。なお、2006年入荷分も販売しきれず、在庫として2008年迄登録された模様。よって、初年度登録は2008年迄存在している。
その他の情報については、エンジン、キャブ、電気系統は基本的にドラッグスターと互換性がある。メンテナンスパーツとしてオイルフィルターはドラッグスター１１００と共通、ブレーキレバーはＸＪＲ１３００、エアークリーナーはＴＤＭ８５０と共通部品とのことだ。
前期、後期の違いは僅かかもしれないが、自身は後期に拘っている。趣味品の購入において基本は、最も気に入った構成のモデル。つまり、、、新登場、新発売のバリバリのニューモデルに飛びつく可能性は、ほぼゼロ。買う時期は、後継モデル、ＦＭＣ、Ｍ／Ｃの確定情報の入手してからとなる。つまり、モデル末期の新品、終了後の新古品、或いは、その後の中古品である。これは、趣味性の強いモノ程、その傾向が強い。後出しのモデルで熟成されて羨ましいと思う事は少なく無い。拘っている部分が守られているなら、極力新しく熟成されているのが理想だ。基本は、自分の好みに一致する最新の物である。
だから、場合によってはＭ／Ｃ前に拘る場合もある。その見極めが大事なのだ。
単車のモデルサイクルを見ると、登場してモデル寿命は３～５年、そこでＦＭＣが行われ、再び３～５年でモデル終了。モデルが好評の場合は、同じコンセプトの後継車が登場し、それが、同じく３～５年周期でモデル刷新が繰り返される。
一般に、新しいモノ程高性能かもしれないが、コスト、ターゲットの見直しによってキャラクターが変移する場合も少なくない。そうやって少しずつ変化していくと、好みの度合が増す場合もあれば、失われる場合も少なくない。
衝動的に飛び付いて買って、Ｍ／Ｃ、ＦＭＣ後に更に欲しいモノが出ると、悔しくて仕方ない。逆に、端に新しいだけで拘った部分が失われていたとすればＭ／Ｃ前がベストなのである。何よりも、好みの一致度を重視する。
それ故に、シリーズが終了したモデルの場合、好みのモデルが年式限定される事は少なくないのである。
ＢＴについて言えば、興味のない人から見れば同じ様なモノだけど、個人的には視認性の悪そうなメーターの改良、ポジションの変更（ハンドルをタイトに、シートの低床化）、リアバンクのクーリング対策というのは結構気になるポイントである。更に、流通台数の少なさも大きなポイントだ。
ただ、こんなＢＴ１１００だけど、購入前に懸念が無い訳ではなかった。というのは、やはりイタリア車でベルガルタヤマハ製ということ。パーツの供給は大丈夫？という懸念だ。まぁ、基幹部品はドラッグスター、ＸＪＲ辺りからの流用で何とかなりそうだが、果たして、、、ということだけど、今の時代はオークションという頼りになる媒体がある。そして、サッと見るだけで、取り敢えずパーツ類は何とか調達可能そう、、、という判断である。これで、製造元に対する懸念も払拭されたのである。
後の問題は、何と入れ換えるか？である。ＣＸとの入れ換えが前提だけど、最近、妙に調子が良い。で、ＳＶ？ってなると、ハイスピードツーリングではＳＶは最高のパフォーマンスを発揮する。今となっては盆栽のガンマでツーリングは有り得ない。となると、、、ＳＳ混じりのツーリングでは、やはりＳＶが必要。ＳＶについてはコンディション的に懸念は皆無だ。置き場的には、休眠中の原付二種を引退させる手もあるけど、ＢＴ同様に２ストロークへの愛着も小さく無い。この辺が納車迄に解決すべき問題でもある。
まぁ、現実的にはＣＸの引退、更に、、、もしかしたらＡＲ１２５Ｓも引退させるかもしれない。マグナム８０に関しては、妙な拘りがあるので、多分所有しているでしょう。